Santísima Trinidad - Navío de Línea de la Armada Española


    
Muchos son los navíos que han dejado un huella en la Historia del Mar, y uno de ellos fue un navío de línea construido por y para la Real Armada Española; el Santísima Trinidad.

 

 

ANTECEDENTES

Botado en 1769 en los astilleros de La Habana con el objetivo de devolver la hegemonía de la Armada Española en los mares, seriamente amenazada por británicos, franceses, holandeses y piratas anhelaban la primacía en las rutas comerciales de América a Europa, aunque en realidad, fue un navío de línea más. Su prestigio tanto en España como en el extranjero fue debido a su tamaño, resistencia y potencia de fuego. Aunque al mismo tiempo fue un verdadero dolor de cabeza para la Armada por sus muchos problemas, y por las costosas reformas a las que fue sometido. El término "navío de línea", corresponde a un buque de guerra de tres palos con aparejo de velas cuadradas y de dos a tres cubiertas artilladas, el Santísima Trinidad, concebido con tres llegó a tener cuatro cubiertas o puentes con cañones. Era un buque ofensivo, concebido para combate en línea en razón a su artillado a babor y estribor en la formación clásica de escuadra.

    Apodado "El Escorial de los mares", en la España del siglo XVIII, el buque "Nuestra Señora de la Santísima Trinidad" o, más conocido como el "Santísima Trinidad", pero la historia de su construcción, los cambios en la planificación, la muerte temprana de su principal arquitecto, el constructor irlandés Mateo Mullan, su difícil gobierno en batalla y su honroso final en la Batalla de Trafalgar simbolizó, el fin de una era para España y su Armada.




Hay un personaje destacado para entender su construcción, el ingeniero naval alicantino Jorge Juan, a quién el marqués de Ensenada, secretario de la Marina con el rey Carlos III, envió como espía al Reino Unido para comprobar los avances en construcción naval de los astilleros del Támesis y lograr expertos que quisieran hacer escuela en España. El diseñador de los planos fue Mateo Mullan, uno de los constructores navales que Jorge Juan había traído de Inglaterra. Los planos de Mullan eran para un barco de tres puentes que se construiría en La Carraca (Cádiz), pero los astilleros de dicho arsenal no tenían capacidad para hacer un barco tan grande. Dada la incapacidad de los astilleros gaditanos, y ante la insistencia de Mullan el proyecto fue enviado a La Habana. El 30 de agosto de 1767, Mateo llega a La Habana junto a su hijo Ignacio, teniente de fragata y segundo constructor del navío.

    En la época de la construcción del Santísima Trinidad, los principales astilleros españoles eran La Habana y Ferrol. Se utilizarían para su construcción las mejores maderas cubanas como caoba, júcaro o caguairán. Sin embargo, Mullan falleció en noviembre de ese mismo año por la fiebre amarilla. Fue esta muerte la primera fatalidad del polémico proyecto, por lo que fue uno de los barcos de más defectuosa construcción de su tiempo al repartirse la construcción del barco entre su hijo Ignacio Mullan y el constructor Pedro Acosta. Finalmente, el "Santísima Trinidad" fue botado en 1769 con una eslora de 59,5 metros y su armamento, dividido en tres puentes, además del distribuido por el castillo y alcázar, variaba de 112 a 120 bocas de fuego. Se tuvieron que acometer reformas para corregir problemas y averías, antes de Trafalgar su eslora era de 61,4 metros, con un armamento de 140 bocas de fuego repartidas en cuatro puentes, que le convertían en el mayor o mejor armado navío de línea de la historia.

    Su misión era mantener el dominio del mar, y la protección del comercio y de las líneas de comunicación, sobre todo la Carrera de Indias, en una época de continuos enfrentamientos con otras potencias, principalmente Inglaterra.

 

 


Las principales campañas y batallas en que tomó parte fueron:

- Actividades en el Canal de la Mancha a partir de 1779 durante la guerra contra Inglaterra en apoyo a las colonias rebeldes en Norteamérica.

- Apresamiento de un gran convoy inglés en las Azores, en 1780.

- Apoyo a baterías flotantes en su ataque a Gibraltar en 1782.

- Combate del Cabo Espartel en 1782.

- Combate de San Vicente en 1797.

Combate de Trafalgar en 1805.


    Desde el principio tuvo problemas de estabilidad, incluso con vientos flojos escoraba demasiado, llegando a meter la batería baja de sotavento debajo del agua e imposibilitando su uso. Aquellos problemas nunca fueron solucionados, a pesar de las largas y costosas obras a las que el barco fue sometido. Estos problemas hicieron que el barco nunca llegase a alcanzar el grado de eficacia que de él se esperaba, lo que se complicaba a la hora de contar con una buena dotación, ya que del total de 1.048 hombres que la componían en Trafalgar gran parte de ellos carecían del más mínimo nivel de instrucción y adiestramiento, y para muchos, su bautismo de fuego fue la primera andanada disparada contra los ingleses. Todo un reflejo de una época de una España que quería, pero no podía ser en el nuevo tablero internacional con la emergente Francia napoleónica por un lado y el Reino Unido.

  



LA CONSTRUCCIÓN

En 1729 había sido botado en Guarnizo el Real Felipe, navío de 3 baterías y 114 cañones, iniciando así la tendencia de los astilleros españoles a fabricar buques muy voluminosos que pudieran soportar un duro castigo en combate e imponerse al enemigo con una enorme cantidad de piezas de artillería. Otra cualidad era su gran tonelaje, que le permitía embarcar efectos y personal militar, convirtiéndose en auténticas guarniciones ambulantes en donde había de todo: hospital de campaña, despensa de animales vivos, oratorio, etc.

    Para construir estos navíos eran necesarias grandes cantidades bosque de pino o roble, que era la madera utilizada principalmente para este cometido. De este modo, las frondosas masas forestales de Galicia sirvieron para dar forma a buques tan famosos como el Santa Ana o el Purísima Concepción. El palo mayor del primero construido de un pino enorme talado en las inmediaciones de la Costa da Morte, todavía puede verse en el Museo Naval de Madrid.

    Abatir y transportar estos árboles requerían de una gran cantidad de braceros y porteadores. Así, a finales de agosto de 1767 y bajo un sol flamígero, dos centenares de indígenas, blandiendo rudimentarias hachas y sierras, bregaban para derribar y desbrozar los primeros trescientos troncos de caguairán en el espeso Bosque del Oso de la provincia cubana de Camagüey, y que servirían para dar forma a la quilla del que sería el navío por excelencia de la marina bélica española: Santísima Trinidad.

    Juan Antonio de la Colina, se encargó personalmente de dirigir los trabajos, para lo cual supervisó la recogida de los mejores tallos de caoba y júcaro que crecían en aquel lugar, actual municipio Florida, y de hacerlos llegar a los astilleros de La Habana a través del marjal Vertientes. Del mismo modo, 11 balandras habían traído desde Veracruz (Méjico) 60 pinos que servirían para conformar las vergas y masteleros.

    Habían pasado casi cuarenta años desde que el último tres puentes español había sido botado y exactamente mediante Real Orden de 23 de octubre de 1767, el astillero de La Habana recibía el encargo regio de moldear la amenazadora figura de “El Escorial de los mares”, apelativo que recibió el buque por parte de las autoridades navales la primera vez que fondeó en la península tras su viaje inaugural desde la mayor de las Antillas, debido a sus dimensiones, su diseño ornamental y su aspecto inabordable.

    Matthew Mullan, ingeniero naval irlandés, expiró al poco de comenzar las obras y su hijo Ignacio tomó el relevo para culminar el buque en sus líneas maestras, mientras que Pedro Acosta se encargó de dar forma a las estancias del mismo donde irían ubicadas las 112 piezas de artillería.



 

Tras la Guerra de los siete años la porfía inglesa en las negociaciones de la Paz de París confirmó al monarca sus peores pesadillas: Inglaterra era el representante del mismísimo Mefistófeles. Así, Carlos III se encomendó al Padre, Hijo y Espíritu Santo para ahuyentar de España cualquier miasma protestante que pudiera depravar a sus devotos súbditos. Una nueva cruzada contra el infiel se libraría en el océano, que surcaría su armada, convertida en gendarme de Europa. Para capitanear ese ejército naval se designó al navío que se estaba fabricando en el astillero de La Habana. A principios de 1768, el conde de Aranda presentó al rey el expediente de construcción del navío, cuya costo era de 40.000 pesos. Fue el soberano el que bautizó al buque como Santísima Trinidad y Nuestra Señora del Buen Fin.

    Los trabajos de construcción avanzaban a gran ritmo y en el mes de octubre de 1768 los habaneros se quedaron estupefactos ante la elevación que presentaba el Santísima Trinidad en el dique nº 4, que tuvo que ser alargado 30 metros para acomodar el esqueleto del buque, después de que se hubiese ensamblado la tercera y definitiva batería. Los mástiles fueron ensartados antes de las navidades, y a mediodía del 2 de marzo de 1769 las 2.200 toneladas de madera se posaban suavemente en la terminal portuaria Margarito Iglesias. Los carpinteros y calafates aconsejaron no pintar la obra viva para que autoridades y paisanos pudiesen disfrutar de los tonos ocres de la caoba, júcaro y caguairán, que brillaban bajo el sol tropical.

    El palo mayor se elevaba medio centenar de metros desde la cubierta superior, que se prolongaba cincuenta y cinco. Las troneras de babor y estribor estaban separadas por 15 metros y para fabricar el sistema de propulsión de este titan se necesitaron más de 3.000 metros cuadrados de lona que, una vez desplegada, daba sombra a toda la terminal del puerto habanero. La colosal pieza de madera que unía la popa a proa por la parte inferior y en la que se asentaba todo su armazón se extendía más de 50 metros.

    El 20 de marzo el comandante general Juan Antonio de la Colina ordenó darle a la vela. Para elevar una de las anclas de proa hicieron falta más de 30 oscuros. Poco a poco la mole empezó a moverse lentamente a babor y a la media hora podía verse su señorial figura desde el seno de Miramar, ante la atenta mirada de los vigías del Castillo del Morro. El tajamar de la Santísima Trinidad seccionaba agua que baña el malecón y la derrota del buque se veía alterada por un cabeceo y una tendencia a arribar a estribor cuando se reducía aparejo. Durante esta travesía, se desvió ligeramente del angosto canal navegable, la virginal caoba sumergida fue arañada tres veces por los farallones que infestan el lecho marino de la bahía habanera.


    El 12 de abril de 1770 los lugareños apostados a la entrada de la ría gallega de Vigo se quedaron atónitos. El Santísima Trinidad hacía su entrada en la rada tras su viaje desde el Caribe. La navegación del buque no había satisfecho al capitán Joaquín Maguna, designado por Juan Antonio de la Colina para llevar el navío a El Ferrol, a donde había sido adscrito por deseo de Carlos III.

    Tras su escala en Vigo, en cuyo astillero se ensancharon las vergas de trinquete y mesana, el arsenal ferrolano se vistió de gala el día 15 de mayo para albergar al imponente bajel. Las autoridades civiles y militares, entre las que se encontraba el ingeniero Julián Sánchez Bort, aguardaban expectantes en la grada de Esteiro la llegada del Santísima Trinidad al que sería su puerto base en su primera etapa. El buque entró en La Graña a trompicones y el práctico del puerto tardó más de una hora en decidir qué muelle sería el más adecuado para el atraque.

    En el parte del viaje inaugural del Santísima Trinidad enviado al capitán general del departamento, el capitán de navío Joaquín Maguna informaba que la derrota del buque caía hacia la derecha al reducir lona, que entraba abundante agua por las troneras de la primera batería con tiempo fresco y bravo y que, en general, el cíclope remoloneaba a las órdenes del timón y el aparejo y que costaba gran esfuerzo disponerlo en la posición deseada.

    En general, los navíos de tres puentes son menos veleros, no sólo por su mayor desplazamiento, sino también por la desigual distribución del peso de los elementos de construcción del buque. En el caso del Santísima Trinidad esta circunstancia se vio acentuada por las dimensiones de la tablazón utilizada para elevar el tercer puente. Se utilizaron maderos demasiado gruesos al conformar la tercera batería con el resultado de que el centro de gravedad del buque quedó desplazado en la vertical y la línea de flotación original de Mullan acabó ligeramente sumergida. El calado del navío en reposo superaba más de 2 metros la previsión sobre plano, con lo que la resistencia de su monumental proa a la navegación era dos veces superior a la de cualquier buque de sus características.

    Esta malformación estructural hacía que la quilla resultase inefectiva, sobre todo a la hora de maniobrar. A sugerencia de Maguna y después de revisar los planos de Mullan a conciencia, el navío fue subido a dique seco y la pieza prolongada 3 metros, y se estrechó la distancia entre las baterías segunda y tercera. Desde entonces la eslora se situó en 58 metros y la quilla pasó a medir 50.

    Lastrado con piezas en desuso en los pañoles de carga y después de haber instalado 8 cañones de a 18 libras en la cubierta superior, el capitán Maguna zarpó de El Ferrol con destino a Cádiz. El Santísima Trinidad necesitó medio mes para cubrir el trayecto, una marca muy pobre para un navío recién botado y después de haber sido sometido a esos cambios que buscaban una mayor navegabilidad. Estos defectos de fabricación en los planos de Matthew Mullan dieron lugar a una chanza popular que imputaba al ingeniero naval irlandés una conspiración para condenar de por vida al buque insignia español a renquear por el azul turquesa de los siete mares, pues aún a pesar de las correcciones sucesivas a las que sería sometido, el Santísima Trinidad nunca pudo equipararse a otros de sus clase en cualidades veleras y guerreras. La incorporación de más cañones en la 3ª y la que sería 4ª batería contribuiría a acentuar el desequilibrio del que adolecía cuando salió del dique habanero, pues la redistribución del peso se hizo para dotar al buque de mayor poder ofensivo.


    Una vez en Cádiz, el navío fue subido al dique mayor del puerto y se ensancharon sus vergas de mayor y mesana, se elevó ligeramente el bauprés y se repartió la carga y contrapesos de las bodegas con objeto de descender el centro de gravedad. Además, se incorporaron nuevas piezas artilleras para lograr este balance. En algunas singladuras a lo largo de 1772 los distintos comandantes apreciaron una leve mejoría de la navegabilidad de la nave, pero se resistía al timón cuando araba de bolina y, en general, su ganancia era infortunada cuando ceñía. En un viaje desde Algeciras a Tolón con el francés de similares características y peso Auguste, el Trinidad registró una velocidad 8 nudos más lenta que el buque galo.

 

 

SUS CIFRAS

    Inicialmente, el navío que se botó en La Habana tenía las siguientes medidas:

Eslora: 213 pies de Burgos y 8 pulgadas (61,40 m)

Quilla: 182 pies y 5 pulgadas (52,72 m)

Manga: 57 pies y 9 pulgadas (16,59 m)

Puntal: 28 pies y 11 pulgadas (8,31 m)

Arqueo: 4902 toneladas (7 443,69 m³)

Lastre de 1546 quintales (71,12 tn).

 

 

    Tras las modificaciones realizadas en los astilleros de El Ferrol y Cádiz, las medidas fueron: 

Eslora: 220 pies y 6 pulgadas (63,36 m)

Quilla limpia: 188 pies (54,02 m)

Manga: 58 pies (16,67 m)

Puntal: 28 pies y 9 pulgadas (8,26 m)

Plan: 29 pies y 10 pulgadas (8,57 m)

Calado a popa: 29 pies y 7 pulgadas (8,50 m)

Calado a proa: 27 pies (7,76 m)

Arqueo: 4902 toneladas (7 443,69 m³)

Lastre: 20 000 quintales (920 tn)

 

 

    La artillería montada en el momento de su botadura era: 

30 cañones de 36 libras de peso la bala

32 de 24 libras

32 de 12 libras

22 de 8 libras

 

 

    En 1797, durante la Batalla del Cabo de San Vicente: 

32 cañones de 36 libras de peso la bala

34 de 24 libras

36 de 12 libras

18 de 8 libras

10 obuses de 24 libras de peso la bala

4 de 4 libras.

 

 

    En 1805, durante la Batalla de Trafalgar, se le agregaron 6 obuses de 24 libras de peso la bala. El resto era el mismo. La dotación de personal en 1797, durante la Batalla del Cabo San Vicente era de 1105, distribuidos así: 

Oficiales: 22

Guardiamarinas: 4

Oficiales mayores: 16

Tropa de infantería: 243

Tropa de artillería: 62

Oficiales de mar: 26

Artilleros de mar de preferencia: 23

Artilleros ordinarios: 225

Marineros: 152

Grumetes: 280

Pajes: 36

Carpinteros: 7

Calafates; 5

Armero: 1

Buzo: 1

Farolero: 1

Cocinero: 1

 

 

En la Batalla de Trafalgar 1159, distribuidos así: 

Oficiales: 27

Guardiamarinas: 4

Oficiales mayores: 13

Tropa de infantería: 440

Tropa de artillería: 72

Contramaestres y guardianes: 13

Artilleros de mar de preferencia: 24

Artilleros ordinarios: 86

Marineros: 281

Grumetes: 152

Pajes: 28

Carpinteros: 7

Calafates; 8

Armero: 1

Buzo: 1

Farolero: 1

Cocinero: 1

 

 




 

LA CAPTURA 

    Carlos III estaba cansado del rey inglés, Jorge III. España contribuía sin cesar para ayudar a los independentistas americanos a las órdenes del general George Washington. Así las cosas, Luis XVI de Francia recibió con agrado al enviado español que traía noticias favorables a la invitación del francés para volver a unir ambas armadas y fustigar a la Royal Navy en todos los confines.

    El capitán Philip Boteler del Ardent recibió en agosto de 1779 órdenes para zarpar desde Plymouth y reforzar la escuadra de Charles Hardy, que patrullaba el canal inglés. Con el Ardent, partieron el Marlborough y el Stratford, también de 64 cañones. Con la llegada de estas tres naves serían un total de 40 navíos a las órdenes del almirante Hardy, comisionados para interceptar y destruir cualquier nave o convoy franco-español que surcaran aquellas aguas.

    El 17 de agosto Robert Evans, capitán del Marlborough, elevó la señal de nave desconocida a babor en el palo de mesana, maniobraron para acercarse, cuando se hallaban a unas dos millas el uno del otro, Boteler, pudo comprobar que no eran navíos ingleses, eran la avanzadilla de una flota hispanofrancesa de casi 70 buques que se había adentrado en aguas inglesas para desembarcar 40.000 soldados en Inglaterra e invadir las islas.

    Sonó una andanada, estremeciendo el océano, a casi una milla había alcanzado al Ardent por babor, Evans observó como una segunda ráfaga partía del gigante y hacía temblar al barco por segunda vez. Encajonados entre ocho naves enemigas, Boteler elevó la señal de rendición. Al ser hecho prisionero se le trasladó a bordo del tres puentes que había frustrado su huida. Al acercarse al navío, el capitán inglés pudo leer en el trasero de este las siguientes letras Santísima Trinidad. La banderola en el palo mesana indicaba que se trataba de un navío español, almirante de la flota.


    Una vez a bordo el capitán se quedó perplejo ante el lujo y la decoración tardo-barroca que ornamentaba las salas, el interior del buque recordaba los majestuosos recintos fortificados de los jeques árabes, Boteler tuvo la sensación de entrar en un pequeño palacio. A la mañana siguiente, el capitán del buque, Fernando Daoiz, escoltó a Boteler hasta el bote que lo llevaría a la fragata francesa Chantil como prisionero de guerra.

    Boteler había pasado la noche en un suntuoso navío que estaba siendo azotado por el escorbuto y la fiebre amarilla. El propio Daoiz tuvo que ser sustituido por el tercer comandante del navío después de caer fulminado en la cama por la disentería. A la vez, la salud del almirante francés D´Orvilliers cedió y propuso a Córdova cejar en la tentativa de desembarcar las tropas y retornar a Francia. Tras una deliberación, la flota arrumbó sur y entraron en Brest a mediados de septiembre. Carlos III recibió la noticia del fiasco de la invasión con frialdad y resignación.

    El 18 de diciembre el Trinidad, se encontraba fondeado en Algeciras como cabeza de una escuadra franco-española de más de veinte naves que custodiaban el estrecho de Gibraltar. A primera hora del día 19 empezó a soplar un poniente que agitaba las aguas de la bahía, el Trinidad empezó a moverse junto con otros cinco barcos, la tempestad los acercaba a las baterías inglesas de la plaza gibraltareña. Los cañones ingleses empezaron a disparar sobre los indefensos blancos. la embarcación gala Indien, desarbolada, derivó hacia el puerto gibraltareño siendo cañoneada a bocajarro, los buques ingleses Dublín y Ganges, abandonaron el puerto para perseguir la presa, un golpe de mar propulsó al Indien fuera de su alcance, los buques ingleses desistieron.

    Entretanto, el Trinidad se debatía en aguas agitadas que ya cubrían la segunda batería y, el buque empezaba a anegarse. En el punto de mira de los cañones ingleses, el Trinidad era amenazado con una tragedia inminente. La dotación forcejeaba para enderezar el rumbo y achicar el agua. El viento cambió empujando a la nave hacia la costa marroquí. Las casi 5.000 toneladas del insignia español pudieron, esquivar los bajíos que anteceden a los picachos africanos. Sin embargo, no había salido indemne. El bauprés estaba romo y la verga sobrecebadera había desaparecido, los masteleros y vergas de juanete de mayor y trinquete estaban partidos. Además, el periquito y el foque estaban hechos jirones. El año nuevo de 1780 vio como la maltrecha escuadra de Córdova fondeaba en el puerto de Cádiz a restañar las heridas provocadas por la tempestad.


    Los delirios de Jorge III de Inglaterra, acentuados por las nefastas noticias de la guerra de la Independencia Americana, lo empujaron a tomar decisiones a la ligera.

    El almirante Córdova había urgido al personal del arsenal gaditano para tener preparada la escuadra. Como consecuencia 17 navíos españoles y 13 franceses vigilaban el acceso al peñón. La inteligencia gala había señalado esas fechas como el momento en que se esperaba que la flota inglesa navegase aquel verano para hacer escala en La Roca y proseguir rumbo a oriente para reforzar sus lejanas colonias. El convoy inglés fue capturado al instante, más de 50 mercantes fueron reducidos en una audaz maniobra de la flota franco-española. Los cañonazos del Trinidad demolieron los cascos del Monstraut y el Geoffrey, la fragata Gaton fue casi calcinada por un incendio que se declaró en el velacho, tras ser acribillada desde el Concepción.

    El día 30 de agosto entraba en la rada gaditana el Trinidad frente a las 52 naves inglesas apresadas. Córdova y sus hombres fueron vitoreados y agasajados, el almirante recibió las llaves de la ciudad y acordó una fiesta y recepción a las autoridades civiles y militares en el fastuoso jardín de popa del Trinidad para aplaudir la masiva captura.

    Jorge III sufrió una lipotimia cuando recibió la noticia, tanto por el varapalo a las arcas del estado, como porque acababa de perder una importante suma de su propio patrimonio que, había invertido en tres valores de la bolsa londinense. El índice general del parqué se había desplomado 18 puntos porcentuales tras conocerse la captura de todo el convoy con destino a la India. La Compañía de Seguros Lloyd's, entró en números rojos al conocerse el resultado de la acción naval, tras tener que afrontar pólizas por un valor superior a la mitad de sus activos y perdió el 60 por ciento de su cotización en bolsa.

 

 



RECONQUISTA DE MENORCA

Tras la exitosa expedición de Richelieu a Menorca en 1754, la isla había caído nuevamente en manos inglesas en 1763, tras la firma del tratado de París. Pero Carlos III estaba decidido a reconquistarla nuevamente, para ello se alió con Luis XVI.

El día 10 de julio de 1781 los almirantes Comte D´Guichen y Lamotte-Piquet, partieron del puerto de Tolón con 25 naves con destino a Cádiz. Antes de llegar, 30 embarcaciones españolas encabezadas por el Trinidad salieron a su encuentro formando así una de las escuadras más voluminosas que jamás se adentrarían en el Mediterráneo. A Córdova, que seguía mostrando su insignia en el Trinidad, se le encomendó la tarea de asistir a las fuerzas de asalto que tendrían que volver a hincar la bandera española en el castillo mahonés de San Felipe y dirigió la escuadra hacia el archipiélago, llegando a mediados de agosto.

El duque de Crillón, jefe de la expedición, estaba convencido de que una vez desembarcadas las tropas en la Cala Mezquita, la fuerza naval ya no sería necesaria. Por si acaso el ministro José Moñino se había preocupado de que en la flota se incluyese al Santísima Trinidad. Su porte pesó mucho a la hora de la rendición inglesa. El castillo situado a unos 800 metros de la bocana del puerto mahonés, último reducto inglés en la isla fue atacado incesantemente por el Trinidad. Córdova había reforzado la cubierta con cañones de a 32 libras y los torreones orientales de la fortificación quedaron demolidos en menos de cuatro horas.

En febrero de 1763, tras agotadoras jornadas, las fuerzas franco-españolas habían eliminado la resistencia inglesa en la ciudadela. El general inglés James Murray, cedió el castillo el día cinco, afirmando que sin el martilleo constante del Santísima Trinidad las posiciones inglesas en el bastión mahonés, no se hubieran rendido.

El alcance efectivo de la artillería gruesa del Santísima Trinidad era de una milla y media, el navío insignia español estaba situado a la mitad de distancia, con lo cual sus disparos infligían un daño muy serio a la fortificación, la cual apenas podía devolver el fuego por estar empeñada con la artillería francesa que sitiaba el castillo por tierra. Además, las madrugadas del 2 y 3 de febrero, Córdova envió tres oleadas consecutivas de fuerzas desde el Trinidad que se acercaron al muelle en un movimiento convergente sobre los navíos ingleses para, finalmente, acribillarlos en la oscuridad.




Una vez izada la bandera española en el castillo de San Felipe, la flota volvió a su base en Cádiz. Pero el espionaje galo averiguó que los ingleses estaban preparando el ataque a un puerto español, probablemente El Ferrol o Vigo, con lo cual Córdova volvió a ser comisionado para patrullar el Cantábrico. En abril de 1782, zarpaba de Cádiz de nuevo al frente de una escuadra hispanofrancesa de 37 navíos y 12 fragatas que, se personaron en la cornisa cántabra a finales de ese mes.

Ante la ausencia de naves enemigas, Córdova con el grueso de la escuadra enfiló el canal inglés, llegando al puerto galo de Brest en julio. A mediados de agosto, ya de vuelta en la costa gallega, el vigía de la cofa de trinquete del buque España, avistó varias velas al norte, a unas dos millas de la Costa da Morte. Tras ver la señal en el España, Córdova pudo contar hasta 22 embarcaciones de pabellón desconocido, ordenando formar línea de batalla.

Esta vez, los vientos jugaron a favor de la flota de Córdova, el convoy inglés iba tan ceñido al litoral que quedo materialmente obstruido entre el pedregoso contorno y los cañones hispanofranceses, que empezaron a expeler fuego. Dicho convoy eran parte de una columna inglesa de 7 buques de guerra y 20 transportes a las órdenes del almirante Cord, que a principios de julio de 1782 había partido de Porstmouth para llegar Newfoundland (actual Canadá).

Aquel 12 de agosto, el almirante español puso en acción las 50 bocas de fuego del costado de babor del Trinidad convenciendo al grupo de mercantes que no tenía sentido oponer resistencia. Con seis fragatas y un navío, Cord ordenó virar en redondo y arrumbar al oriente a toda vela, mientras veía como tres fragatas francesas, apoyadas por el fuego del buque insignia español, capturaba todo el convoy. La escuadra de Córdova condujo los mercantes a su puerto base, Cádiz. Tras hacer escala en Vigo, el Trinidad volvió triunfante a la concha gaditana al frente de otra captura. Nuevamente, los gaditanos, alborozados, observaron como el titán español, entraba en la ensenada y depositaba el premio a su esfuerzo en el amarradero de la Candelaria.

Ante las acusaciones del fiscal de la corte marcial que tuvo que afrontar Cord por haber perdido el convoy, el almirante argumentó que “no había flota inglesa en condiciones de oponerse con éxito a la de Córdova. Además, declaró que el buque insignia español, Santísima Trinidad, al que sólo había visto en lontananza, era un “demonio marino”, muy difícil de medirse a él en una batalla en línea, pues “la altura de su borda implicaba que el fuego de la última batería interesaba el aparejo, mientras que el de las otras dos afectaba al casco de su adversario”. Cord afirmó, asimismo, que la única manera de reducir a un gigante como ése era mediante la superioridad numérica.

 

 



EL SITIO DE GIBRALTAR 

Pero al Trinidad no se le daba descanso, apenas 20 días después de fondear en Cádiz, la flota de Córdova era necesitada nuevamente. No lejos de allí, el asedio a la Roca, Gibraltar, organizado por españoles y franceses se había topado con una defensa encarnizada por parte de la guarnición inglesa, decidida a cualquier cosa para mantener la Unión Jack ondeando en lo alto del peñasco. 

Córdova con su escuadra partió de Cádiz en dirección al estrecho para reforzar el contingente franco-español que sitiaba el Peñón desde hacía varios años, bajo la dirección del jefe de escuadra Barceló, enfrentado al general inglés Glasgow. Al comenzar las hostilidades en 1779, los oficiales ingleses se extrañaros al ver las dimensiones y características de las lanchas que la armada española había preparado para enfrentar a los navíos ingleses en la reconquista de Gibraltar: morteros con base giratoria a bordo de pequeños botes impulsados por una vela o por remos. 

El capitán Sayer, que mandaba las piezas que defendían las posiciones inglesas más al sur de la Roca y se encargaban de repeler los ataques por mar, pudo ver como durante tres noches consecutivas, perdió 46 hombres bajo el fuego de esos extraños botes. En una nota que luego se convertiría en informe oficial a Glasgow, Sayer decía: “... porque atacaban de noche, eligiendo las más oscuras, era imposible apuntar a ese pequeño bulto”. Los daños ocasionados por las cañoneras fueron cuantiosos en los buques, pues su artillería resultaba casi inútil contra aquéllas. La principal debilidad de las lanchas era su fragilidad, sobre todo con la mar picada. Cuando el apremio azuzó a los oficiales que las mandaban a actuar a plena luz del día, eran sistemáticamente barridas desde las baterías inglesas. El 12 de septiembre de 1782, los combatientes de la bahía algecireña se quedaron petrificados cuando vieron las dimensiones del navío que doblaba Punta Carnero. Con un viento suave el Trinidad enfiló la diagonal del seno, tras él casi treinta embarcaciones se dispersaron por la bahía, para alivio de las dotaciones de las baterías flotantes y cañoneras utilizadas para cercenar los navíos ingleses anclados alrededor de La Roca. 

El teniente Gurpegui creyó que era el fin cuando, todavía bajo el fuego inglés y amarrado a lo que un día había sido el palo de su lancha San Lorenzo, alzó la vista y distinguió a un oficial español que lo incorporó a bordo de un bote. Gurpegui y su timonel habían sido los únicos supervivientes de la San Lorenzo tras recibir tres impactos en el costado de estribor. Una vez en el Trinidad, Gurpegui confesó a Córdova que no había visto nunca tantos escalones arados en el costado de un buque de guerra.

Al ver aparecer la escuadra española, el capitán inglés Sayer dirigió varias salvas hacia el buque de Córdova. Sin devolver el fuego, el Trinidad desplegó toda la vela para salir del alcance de los cañones ingleses. Córdova y el resto de los bajeles buscaron abrigo en Algeciras, allí dejaron a los enfermos y heridos y regresaron a Cádiz. El Trinidad había recibido algunos disparos, principalmente en el costado de babor y la proa, por lo que se acometieron varios trabajos de reparación. La capitanía general acordó recubrir todo el casco con planchas de cobre y mejorar así su flotabilidad y avance velero. Además, se reemplazaron 2 piezas de la 1ª batería que habían explotado por la impericia de su dotación en 3 andanadas consecutivas que el buque intercambió con el inglés Polyphemus en la recolecta de los caídos en el asedio al Peñón.

 


 

BATALLA DEL CABO ESPARTEL

El día 18 de octubre de 1782, el almirante inglés Howe había cumplido la misión de llegar al Peñón con 32 transportes que había escoltado desde Plymouth que los gibraltareños necesitaban como agua de mayo, debido al férreo bloqueo que llevaban sufriendo desde hacía tres años por parte de los buques hispanofranceses y habiendo evitado a la flota combinada de Córdova y Lamotte-Piquet. El almirante fue llamado a la cámara de los Lores el día de navidad de 1782, como jefe de la escuadra que se allanó ante la columna franco-española del Santísima Trinidad de Córdova y escapó al abrigo del puerto luso de Lagos (sur de Portugal), para evitar ser capturado en aguas del cabo Espartel (norte de África). Howe se justificó diciendo que “los españoles estaban dispuestos a dejarse la piel para evitar el aprovisionamiento de La Roca”. Preguntado por los jueces si, al menos, había al menos presentado el costado de sus buques al enemigo, Howe se encogió de hombros y dijo que “cualquier marino en su sano juicio hubiese hecho lo que él” una vez que se hubo desembarazado del convoy: regresar a casa.

A pesar de la formidable protección ofrecida por el Victory, con sus 100 cañones, donde ondeaba su insignia, Howe orzó todo a estribor cuando vio como el San Rafael se ponía en facha para facilitar la llegada del Santísima Trinidad a la línea. Precedido por el Princess Royal y seguido a menos de un cable por el Blenheim, el Victory rehusó medirse con el Santísima Trinidad, cuyo bauprés apuntaba desafiante a su popa. El Victory, con un gran estruendo, vació todas sus piezas de babor sobre el Bretagne francés, matalote de popa del Santísima Trinidad. El San Rafael intercambió fuego con el Princess Royal, y el navío de Córdova, una vez encajado en la línea, bombardeó al Victory, cercenando el mastelero de juanete mayor y horadando el juanete de sobremesana. Asimismo, 4 bolas de hierro despejaron la toldilla inglesa, los cañonazos del Santísima Trinidad mataron a 7 marines en el insignia inglés, a pesar de que ambos navíos estaban a más de 400 metros de distancia y la pelea entre ellos duró sólo 11 minutos.

Howe, que tenía la señal de evitar el combate izada desde que avistó a la formidable escuadra enemiga, puso agua de por medio entre ambos colosos cuando vio como el 2º cirujano del Victory, Lords, perdió literalmente la cabeza tras una andanada del Bretagne. El San Rafael fue un perfecto escudero del navío de Córdova pues, cuando el Trinidad se encargaba del Victory, el San Rafael se interpuso al avance del Asia, que trataba de cañonear al insignia español por su retaguardia y frustró parcialmente al inglés, ya que, éste desde lejos soltó una ráfaga, parte de la cual cayó sobre el Trinidad, matando en el acto a un marinero que operaba la vela mayor y dejando cuatro heridos en el castillo de proa, dos de ellos de consideración.

Howe estuvo separado del servicio durante 4 años y se libró de un castigo más severo gracias al testimonio favorable del gobernador de Gibraltar, declaración que fue llevada exprofeso a Londres desde la Roca. También informó en su favor el coronel del ejército inglés Spearmon, al mando del convoy que entró en La Roca bajo la protección de la escuadra de Howe. Spearmon había hecho constar en su declaración que la flota de guerra inglesa había antepuesto la supervivencia de la guarnición de la colonia al dudoso honor de combatir a una mayor escuadra enemiga en una batalla de tinte ominoso. Para ello y tras recibir noticias de sus naves avanzadas, Howe arrumbó a la costa africana los días 16 y 17 de octubre, buscando cobijo entre las calas marroquíes, algo muy peligroso si se considera el volumen del grupo que consistía de 25 transportes y 34 buques de guerra. Spearmon tenía motivos personales para aplaudir la opción de Howe de entrar los transportes en Gibraltar: su mujer embarazada estaba a bordo del East Indiamen Canada, que entró sano y salvo en la colonia inglesa.

 

 



LA CUARTA BATERÍA 

Desde 1783 hasta el verano de 1796 el Santísima Trinidad permaneció en dique seco y desarmado. Se le sometió a algunos cambios encaminados a suavizar sus defectos veleros. Cuando el capitán de navío Rafael Orozco cogió el mando del buque el 20 de julio de 1796 supo que era el único barco de guerra del mundo con cuatro baterías en cada costado. En el otoño precedente, se le habían añadido 15 metros de borda desde el alcázar y el castillo hacia el centro del navío por ambos lados, con lo que, desde el exterior, parecía un buque de cuatro puentes. La altura desde la lumbre del agua hasta la balaustrada superior era de 25 metros. La primera batería con tiempo revuelto era prácticamente inoperante, razón por la que era necesario descender el centro de gravedad: se redujo la altura de la última cubierta, se incorporó una quilla adicional y se rebajaron las dimensiones de los puentes. La fusión de los castillos anterior y posterior hizo que se pudieran abrir 8 troneras más a cada lado, por lo que el porte se vio también modificado. Cuando fue botado nuevamente en el muelle de la Candelaria gaditano, el Trinidad tenía 67 metros de eslora, 17 de manga y 9 de puntal. Era un cuerpo de 2.830 toneladas y sus mástiles mayor, trinquete y mesana medían, respectivamente, 50, 45 y 33 metros. Pero la velocidad de crucero seguía siendo su talón de Aquiles, ya que la cantidad de peso añadido en la parte anterior del buque hacía que la proa estuviera ligeramente hundida con respecto al resto del flanco, lo que suponía mayor resistencia al agua y, por tanto, menos velocidad.

La Royal Navy, siempre dispuesta a molestar, apresó varias embarcaciones españolas, haciendo saltar por los aires la calma en el estrecho. El gobierno de Carlos IV ordenó armar las escuadras del Océano y del Mediterráneo. A principios de agosto de 1796, el almirante Juan de Lángara, que enarbolaba su estandarte en el Trinidad, y el comandante Orozco informaron que el navío se hallaba preparado con 130 piezas de artillería; de a 36 libras en la primera batería, de a 24 y 12 en la segunda y tercera y de a 8 en la cuarta, sin contar los cuatro cañones guardatimones y los tres obuses montados en el alcázar y otros tantos en el castillo de proa. En las pruebas artilleras realizadas antes de subirlos a bordo, las bolas macizas de hierro de a 36 libras traspasaron una tablazón de roble de medio metro de grosor a una distancia de 300 metros. Una vez en el navío, estos armatostes de más de una tonelada y media necesitaban un mínimo de 15 hombres para su manejo. Tres menos se encargaban de los de a 24 y los de a 12 eran atendidos por 8 o 9. La leva reclutada por Orozco rozó los 500 hombres, ya que la dotación exigida por el navío era de más de 1000 almas. Los oficiales tuvieron que embarcar a hombres que ni eran marineros, ni mucho menos sabían nada en lo referente a las piezas artilleras, lo que acarrearía grabes problemas de efectividad y puntería en la siguiente fricción naval de febrero de 1797.

El almirante francés Richery llevaba casi un año varado en la bahía de Cádiz por los barcos ingleses de Jervis. El directorio le había mandado destruir las posesiones inglesas de Newfoundland (Canadá), para lo que se había hecho a la mar el 14 de septiembre de 1795 desde Tolón. Lángara recibió órdenes del primer ministro Godoy para ayudar a los galos en su salida de Cádiz con dirección al Canadá y preparó una escuadra de 40 buques de guerra, a la cabeza de la cual iba el Trinidad. Era la primera singladura del buque desde su última remodelación. Aprovechando una ventisca de levante que apartó a la flota de bloqueo, la combinada zarpó de Cádiz a principios de agosto de 1796 y sostuvo un rumbo norte-noroeste durante diez días. Jervis decidió no perseguir a Richery. Una vez lejos de los ingleses, Richery se dirigió al Atlántico norte y, meses más tarde, agradecería personalmente al gobierno español el refuerzo de los navíos de Lángara en una carta dirigida a la corte madrileña que llegó al puerto de Vigo en una fragata francesa a finales de ese año, aunque también tuvo palabras de censura para el insignia español debido a que su perezosa marcha ralentizó la navegación de la escuadra combinada. Por su parte, el Santísima Trinidad y el resto de la flota española se separaron de la columna gala a la altura del cabo de San Vicente y viraron sobre sí mismos para volver sobre sus aguas en busca del puerto de Cádiz. 

  








BATALLA DEL CABO SAN VICENTE

El almirante John Jervis se había apoderado del estrecho de Gibraltar no permitiendo el paso a ninguna embarcación que entrase en el Mediterráneo sin su permiso. Cuando Richery partió hacia Canadá con la escuadra del Trinidad como escolta, la flota de Jervis, con el Victory como insignia más veinte navíos de línea y varias fragatas, llevaba 400 días apostada a 10 millas de Cádiz. John Jervis, que en 1797 escribiría una de las páginas más brillantes de la armada inglesa, tuvo que sofocar dos motines en la flota y el intento de linchamiento del capitán Frederick, del Blenheim, cuando el reverendo del navío Thomas, descubrió en el camarote del capitán ocho galones de limonada destinados a los oficiales, mientras el escorbuto y el desánimo fustigaban la flota. Al amanecer del 10 de septiembre de 1796, Jervis desde el castillo de proa de su buque, vio la señal de enemigo a la vista en el palo de mesana del Orión, que se encontraba a media milla delante de él y que repetía la que enviaba la fragata Southampton, que se encontraba más cerca de la costa española. Medio centenar de buques se acercan a Cádiz por el norte-noreste, entre los que se encuentran no menos de seis de primera clase. 

Desde la distancia el capitán del Orión, James Saumarez, embarcado en una de las fragatas avanzadas habían divisado una fuerza muy superior a la flota inglesa de bloqueo. Comunicó al comandante en jefe que: el quinto, séptimo y noveno buques de la columna enemiga eran muy voluminosos, sobre todo el quinto. Había vislumbrado las siluetas del Santísima Trinidad, Mejicano y Salvador del Mundo, estos dos últimos de 112 cañones cada uno. Desde este último navío, el comandante brigadier Antonio Yepes vio con nitidez la línea de comunicación inglesa, disparando varios cañonazos hacia los bajeles enemigos para avisar al resto de la escuadra española, que en su totalidad fondeó en Cádiz a la mañana siguiente. Una vez más, Jervis juzgó innecesario un enfrentamiento.

Una vez en Cádiz, la escuadra de Lángara zarpó del puerto el 25 de septiembre a la vista de la flota de Jervis, que nuevamente no hizo nada por impedirlo. El almirante inglés despachó dos unidades ligeras para dar aviso en La Roca, puso dos fragatas tras la escuadra española con instrucciones de no perderla de vista y observar detenidamente sus movimientos. Una de las fragatas era la Minerve, comandada por Horatio Nelson, la otra era la Blanche, al mando del capitán de fragata Puckett. La escuadra española siguió rumbo este y se adentró en el Mediterráneo. Lángara sabía que estaba siendo observado y ordenó a tres fragatas reducir vela y esperar a los intrusos, pero cada vez que se ponían en facha, las inglesas También reducían. Al llegar a la altura de la manga del Mar Menor, Nelson abandonó la persecución regresando para informar a Jervis. 

El ocho de noviembre de 1796, el Santísima Trinidad se dejó ver en la ensenada del puerto francés de Tolón, al frente de una descomunal flota de 50 embarcaciones de guerra. Una vez más la Francia revolucionaria solicitaba la presencia del insignia español para guardar las espaldas de su convulsa marina de guerra. La capacidad de los oficiales franceses había caído varios enteros y el Directorio creía que, escoltada por buques españoles, la flota que el contralmirante Villeneuve debía hacer llegar a Brest tenía más posibilidades si el insignia de Lángara surcaba las aguas paralelas al Guillaume Tell, donde arbolaba su insignia el almirante francés.

Desde su botadura en 1769, el Santísima Trinidad llevó la vitola de buque de guerra más grande y con mayor número de cañones del mundo, los ingleses, que habían sufrido sus fuegos más de una vez, suscribían la opinión hispana. Por su parte, Francia mantenía que algunos navíos de tres puentes de la clase Océan eran más grandes que el Trinidad, aludían al L´Océan, botado en 1790 y al L´Orient, inaugurado un año después. Al llegar la escuadra de Lángara a Tolón, el L'Océan se encontraba amarrado al muelle principal del puerto. Como no había espacio suficiente para ambos, el capitán Orozco ancló su navío en el contiguo, el bauprés del L´Océan apuntaba directamente a la popa del Santísima Trinidad. A primera vista se diría que eran gemelos, los más interesados en despejar la incógnita compararon los planos de delineación de ambos navíos, no logrando ponerse de acuerdo. El 10 de diciembre de 1796, una escuadra franco-española de casi 70 navíos se hacía a la mar desde Tolón en dirección al estrecho de Gibraltar. Tras una derrota sursuroeste sin incidentes a lo largo del mediterráneo, los buques hispanos abandonaron la columna entrando en el puerto de Cartagena, mientras que Villeneuve siguió el rumbo cara al estrecho. 

Hacia las 3:15 de la tarde del 14 de febrero de 1797, frente al Cabo San Vicente, el Santísima Trinidad se encontraba en una situación dramática, había sido cercado y ametrallado durante dos horas por hasta cuatro buques ingleses. El almirante Córdova y el capitán Orozco llevaban ya un buen rato solicitando el apoyo de los suyos mientras veían como la arboladura del navío y el aparejo estaban inutilizados, los cuerpos inertes tupían las cubiertas y el casco había encajado más de 60 disparos. Los defectos de fabricación supusieron que más de la mitad de los cañonazos que partían desde sus baterías inferiores se perdiese en el océano. Además, la inexperiencia de los artilleros suponía una cadencia de fuego tres veces más lenta que la del contrario. 

Desde que el Captain de Nelson hiciese los primeros disparos, poco después de la una, el navío español había sido el blanco del Excellent, Prince George, Blenheim, Orión, Irresistible y Culloden. El Blenheim hizo caer el aparejo sobre el costado de estribor; el Orion dirigió todos sus fuegos a la popa del navío, mientras que el Irresistible y el Culloden se habían centrado en la proa y las amuras, respectivamente. Sin poder disparar ya que el costado por el que era atacado se encontraba taponado por el aparejo, y aislado del resto de la flota y sin esperanza de auxilio, el navío arrió bandera alrededor de las 3:30. Desde el Blenheim, su capitán Frederick, envió 3 botes para tomar posesión del navío. Al frente de la dotación de presa iba el teniente de navío Hughes en la primera lancha; las dimensiones del Trinidad, a unos 100 metros de los botes, le impidieron ver la silueta del navío que se acercaba por el costado de babor del barco rendido. Desde el Blenheim, Frederick se dio cuenta de que eran cuatro los navíos españoles que acudían al rescate del Trinidad y vociferó a Hughes para que volviera. Por fin el teniente inglés distinguió a través de los restos de los mástiles del Trinidad, al Infante Don Pelayo del capitán Cayetano Valdés que, había podido por unirse al grupo de Córdova después de haber sido despachado por éste en tareas de vigilancia la madrugada anterior. Tras él, se insinuaban las siluetas del San Pablo, Príncipe de Asturias y Conde de Regla.

Valdés apenas pudo reconocer al Santísima Trinidad, lo que tenía ante sus ojos era un gran pontón humeante acribillado por doquier, con las velas raídas y desprendidas sobre la borda, cuyo palo más alto era un tercio de lo que había sido el de mesana. Además, no veía distintivo alguno a bordo, si no fuera por los aullidos de los marineros que pedían auxilio, Valdés hubiese jurado que el desfigurado fantasma que había ante sus ojos era un navío enemigo. Entretanto, los botes de Hughes estaban de vuelta en el Blenheim.

En la proa del insignia de Córdova, Orozco ondeó la bandera española para hacer ver a Valdés la identidad del buque, al tiempo que el teniente de señales Arteche, en un palo improvisado, indicaba al resto de navíos que arribaba tras el Pelayo, la posición del enemigo. Valdés rebasó al Trinidad y descargó una andanada por estribor sobre el soberbio Blenheim. El buque inglés no respondió, tampoco lo hicieron el resto de los barcos ingleses que empezaban a desplegar trapo para orzar a estribor. El bauprés del San Pablo asomó por la proa del Trinidad y viró a estribor para ofrecer el costado al Irresistible. Su capitán, Baltasar Hidalgo de Cisneros, ordenó dos ráfagas consecutivas sobre las popas del Blenheim y el Irresistible, que seguían al Orion en su huida en dirección norte-noreste para unirse al Victory y al Prince George. El Trinidad estaba tan maltrecho que el almirante Córdova tuvo que izar su insignia en una fragata y dejar los despojos del navío en las manos del capitán Orozco, que sería el encargado de comandar el desagradable periplo de vuelta hacia el puerto de Cádiz.

En su primer enfrentamiento serio con una armada enemiga, el Trinidad había estado al borde de la ruina. Córdova dijo que en su dilatada carrera nunca había visto tamaño ensañamiento con un buque de guerra, la textura y el grosor de las cuadernas del buque lo habían salvado de acabar en el fondo del mar. Los propios oficiales ingleses estaban estupefactos ante la resistencia del navío.

 



Ramón Martín

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