Polikarpov I-15

            El Polikarpov I-15, fue un avión de caza biplano, diseñado y fabricado en la URSS, aunque también se construyó en España. El Chato, como fue bautizado en España durante la Guerra Civil Española, hizo su primer vuelo en 1933.

            La oficina de Polikarpov comenzó los trabajos en 1932, estando el anterior I-5 en plena producción. A diferencia del I-5, el nuevo diseño tenía un ala inferior más pequeña y un ala superior mayor y en forma de gaviota, que se curvaba hacia el fuselaje. Designado I-15, este caza altamente maniobrable obtuvo un récord mundial de altitud antes de servir en grandes cantidades en España.

            Este avión fue uno de los más utilizados en el bando republicano, recibidos como ayuda soviética a la república. Llegó a operar contra los finlandeses y la Luftwaffe, aunque en 1937 comenzó a ser reemplazado por el I-15 bis con el ala superior recta e instalada sobre montantes. El último desarrollo fue el potente I-153, con tren de aterrizaje retráctil.

            En el año 1930, uno de los mejores diseñadores aeronáuticos de la Unión Soviética, Nikolai Polikarpov, en estrecha colaboración con Dmitri Pavlovich Grigorovich, desarrollaron un caza que estaba entre los mejores de su tiempo. El I-5, la I indica Istrebitel: caza, era el primer caza ruso producido en gran serie.

            En 1933 Polikarpov ocupaba un puesto directivo junto con A.G. Trostyanki en la GAZ 36 e iniciaron la tarea de diseñar los prototipos de cazas que deberían sustituir a los I-5 e I-6. Ya desde el Primer Plan Quinquenal, las autoridades soviéticas habían decidido encargar dos modelos sustitutivos para no correr riesgos en el desarrollo de un sólo modelo, evitando con ello el quedarse en la Fuerza Aérea sin recibir nuevo material. Nacen así los modelos I-15 e I-16. Polikarpov, que era partidario del monoplaza, como los I-1 e I-10, tomó el I-5 como base para un avión de caza de mayor rendimiento. Nace así partiendo del I-5, el prototipo TsKB-3, diseñado en la TsKB (Oficina Central de Diseño). Fue concebido como un biplano de estructura mixta, siendo un modelo tradicional pero moderno. Se distinguía por su plano superior en gaviota, con la sección central unida al fuselaje; esto permitía un excelente campo visual hacia arriba y bastante despejada hacia adelante. a la par que simplificaba la sujeción de los planos, montantes interplanos en I y por sus aterrizadores de patas independientes cantilever en cuyas ruedas se podían montar carenados aerodinámicos, configurando un tren de aterrizaje limpio y en voladizo.

            Aunque de dimensiones muy similares a las de su antecesor, se habían realizado esfuerzos para reducir el peso estructural con un cuidadoso diseño de la célula. Esta era de construcción mixta, el fuselaje en duraluminio con revestimiento textil y las alas bilargueras de madera, también con revestimiento de tela; los dos planos, de los que el inferior quedaba desplazado hacia atrás, presentaban distinta longitud y cuerda, mayores para el superior que era el único que contaba con alerones. La unión entre ellos, la constituían dos montantes carenados en forma de I con cables tensores en X. Entre el motor y la carlinga del piloto se hallaba alojado un depósito con 260 litros de combustible. A ambos lados de la carlinga se abrían dos ventanillas para facilitar la visibilidad lateral del piloto en las maniobras de despegue y aterrizaje, ya que su visión en estos sectores quedaba muy limitada por la disposición del plano superior.

            A partir del otoño de 1936 fueron llegando a España, procedentes de la Unión Soviética diferentes entregas, en diferentes buques mercantes, que desembarcaron en los puertos de Cartagena, Alicante y Bilbao. En 1937 se habían recibido un total de 140 unidades de I-15.

            En Cataluña, durante la guerra se construyeron unos 250 aviones I-15, entre las fábricas y centros de montaje establecidos por la SAF-16 en Reus, Sabadell, Molins, Vilafranca, Rubí y Vic. En Sabadell, muy próximo al aeródromo se había construido una gran fábrica para la empresa textil BAYGUAL i LLONCH que fue incautada y destinada a la fabricación de estos aviones. Se la conocía con el nombre de “L´Aeronaútica ó la fábrica de aviació”. Una vez finalizada la construcción de fuselajes, alas y demás elementos eran trasladados al aeródromo Can Diviu, de Sabadell, para su definitivo montaje, pruebas de motor, armamento y vuelos de ensayo.

            Existían algunas diferencias entre los Chatos de origen ruso y los de fabricación española. Entre otras, a los construidos en España se les eliminó las baterías de puesta en marcha por razones de peso siendo sustituidas por el sistema de arranque por camión arrancador de tipo “Hucks”, medida que costó numerosos aviones a las escuadrillas sorprendidas en el suelo, ya que no tenían tiempo suficiente para poner en marcha todos los aviones para su despegue inmediato. Una de las mejoras introducidas fue la protección del asiento del piloto mediante su blindaje con chapa de acero. El avión disponía de un “colimador” tipo galileo que atravesaba el parabrisas con el cual el piloto podía apuntar con una buena precisión a través de la V del ala en Gaviota.

            A comienzos de 1936, poco después del vuelo récord de Kokkinaki a bordo del I-15, el NII VVS recibió para las pruebas un planeador diseñado por el constructor Vladislav Gribovski. Este planeador fue volado con éxito por varios pilotos probadores, surgiendo la idea de intentar romper un récord de altura en vuelo remolcado. El récord mundial en aquel momento se hallaba en manos de los alemanes, que habían alcanzado unos 8.000 metros. La dirección del instituto no vio ningún impedimento, como avión remolcador, por sus buenas características a grandes alturas, se optó por utilizar un caza I-15 de serie, que fue cuidadosamente aligerado, retirándose el armamento y parte del equipamiento. Como piloto fue seleccionado Edgard Prieman, un excelente piloto probador del NII VVS de pequeña estatura y peso. El planeador sería controlado por el piloto probador Piotr Stefanovski, que en este caso no era un piloto pequeño y de bajo peso, pero lo compensaba por su vasta experiencia en el manejo de planeadores.

            El despegue se realizó el 12 de marzo de 1936. Era un día frío, a nivel del suelo la temperatura registraba unos -20°С, lo que hacía suponer en las alturas temperaturas de -60°С. Para mejorar la visibilidad del cable de arrastre, cada 10 metros se le amarraron banderillas rojas. El vuelo debía realizarse con cuidado porque el planeador no podía desarrollar la velocidad del caza. Esto provocaba recalentamiento del motor del caza, que debía cada 2.000 metros de ascenso, volar en vuelo horizontal para lograr el enfriamiento. Cuando la pareja de aeroplanos alcanzó la altura de 10.000 metros quedaba claro que sería imposible seguir subiendo. Ya para ese momento el récord alemán había sido roto en dos kilómetros. El avión y el planeador alcanzaron una altura de 10.360 m. En ese momento Stefanovski se desprendió y se mantuvo cerca de una hora planeando.

Principales versiones

• - TsKB-3: Denominación de los prototipos del caza que entraría en servicio como I-15.
• - I-15: Versión inicial de producción caracterizada por su ala superior en forma de gaviota. Se produjeron en total 384 ejemplares. Participó con gran éxito en la Guerra Civil Española, por lo que se creyó que el esquema biplano todavía tenía vigencia, lo que motivó la reapertura de la producción y el desarrollo de nuevas versiones.
• - I-15 Chato: 250 ejemplares producidos en España durante la guerra civil a partir de partes y componentes soviéticos.
• - I-15M: Versión con un flotador central y flotadores subalares de estabilización, desarrollada en 1937 como hidroavión para operación desde catapultas. No llegó a ser construido.
• - I-15RV: Una versión de alta cota de 1935, que no llegó a ver la luz.
• - I-15V: Prototipo experimental de avión de alta cota con cabina hermetizada diseñada por Polikarpov. Se probó en 1938.
• - I-15GK: Prototipo de avión de alta cota con cabina hermetizada diseñada por A. Scherbakov en 1937.
• - I-15bis: Principal versión de producción. Desarrollo del I-15 con nueva planta motriz bajo un capot tipo NACA y centroplano superior tipo biplano convencional. Se produjeron más de 2.300 ejemplares que, a pesar de su obsolescencia, participaron en cinco conflictos armados entre 1938 y 1945.

1. I-152: Prototipo para la serie de comienzos de 1938, regresó a un anillo Townend modificado y colectores de escape independientes. No fue aprobado, a favor del mejorado I-153.
2. I-15bis TK: Versión dotada con turbocompresores para mejorar el techo de operaciones. Se construyeron 10 ejemplares de serie además del prototipo.
3. I-15bis GK - Desarrollo experimental de un I-15bis con cabina hermetizada construida por A. Ya. Scherbakov.
4. I-15bis con auxiliares: Ejemplares dotados de tanques de combustible expulsables. Se probaron varias variantes, siendo construidos unos 50 ejemplares en la versión con cuatro tanques subalares e 50 litros.
5. I-15bis M-62 - Versión con motor radial M-62. Se produjeron 27 unidades en 1939 y más tarde un ejemplar experimental adicional.
6. I-15bis con PVRD - Versión experimental dotada con un acelerador reactivo. Los resultados no fueron los esperados, pero sirvió de base para el desarrollo de otros modelos de cazas con mejores resultados.
7. I-15bis de reconocimiento fotográfico: El uso de los cazas como aviones de reconocimiento fotográfico durante la Batalla de Jaljin-Gol fue muy positiva. Se decidió dotar de un avión para estos cometidos a cada regimiento de aviación. Aunque esta medida no pudo ser llevada a cabo en todo su alcance.

• - I-153: Principal versión de producción dotada originalmente de motores M-25V, que pronto serían sustituidos por el M-62 y más tarde por el más potente M-63. Se construyeron más de 3.000 ejemplares.

• I-153 BS: Versión dotada de una ametralladora Berezin de 12,7 mm y dos ShKAS. Se produjeron unas 150 unidades equipadas con motor M-62.
• I-153 DM: Prototipo experimental para pruebas de aceleradores reactivos. El I-153 DM fue volado originalmente con estatorreactores DM-2 bajo las alas, alcanzando incrementos de velocidad de unos 30 km/h. Con el uso de los más avanzados DM-4 se logró incrementar la velocidad en 51 km/h. Se realizaron en total 74 vuelos de pruebas con estos aceleradores hasta llegar a la conclusión que se podía esperar poco incremento en la configuración biplana.
• I-153 GK o I-153V: Versión experimental con cabina presurizada diseñada por A. Ya. Scherbakov.
• I-153 P: Versión con la instalación de dos cañones ShVAK de 20 mm. Se construyó una pequeña serie para pruebas.
• I-153 Sh o I-153 USh: Versión de ataque a suelo con contenedores subalares para ametralladoras ShKAS y pequeñas bombas de 2.5 kg.
• I-153 TK: Versión de alta cota con motor turbocargado y cabina presurizada “blanda” diseñada por N. N. Polikarpov. Logró alcanzar velocidades de 482 km/h a 10.300 metros. Se construyeron 26 unidades para la defensa antiaérea.
• I-153 UD: En esta versión la sección trasera del fuselaje se conformó como una construcción monocoque de madera con el objetivo de ahorrar el uso del metal. No llegó a ser producida.
• I-153 con tanques auxiliares: 50 ejemplares con tanques desechables de 100 litros bajo las alas. Fundamentalmente utilizados por la aviación naval.
• I-190: Desarrollo experimental dotado de un motor M-88V de 1100 hp. Comparado con el I-153, presentaba varias mejoras de diseño; velocidad máxima de 490 km/h; el accidente sufrido por el prototipo puso fin al programa de desarrollo.

            En la actualidad hay algunos ejemplares supervivientes: En el Museo de las Fuerzas Aéreas de Mónino se encuentra expuesto un I-15 original con tren de esquís, este avión fue encontrado en 1980 a unos 100 km al norte de Sieveromorsk. Este mismo Museo posee otro ejemplar en espera de ser reconstruido. Un I-15 construido utilizando piezas originales se expone como muestra estática en el Museo del Aire de Cuatro Vientos en España. I-15 original recuperado en 1980 y expuesto como muestra estática en el Museo de las Fuerzas Aéreas en Mónino. I-15 en espera de restauración en el Museo de las Fuerzas Aéreas de Mónino. Polikarpov I-15 restaurado con piezas originales en el Museo Aeronáutico de Cuatro Vientos en Madrid.

            Fue usado también por las Fuerzas Aéreas de China Nacionalista, las Fuerzas Aéreas Finlandesas (ejemplares capturados) y la Luftwaffe (ejemplares capturados)

Datos Tácticos Técnicos

            Tripulación: 1

            Longitud: 6,27 m

            Envergadura: 9,15 m

            Altura: 2,19 m

            Superficie alar: 22,53 m²

              Peso vacío: 1.320 kg

            Peso cargado: 1.415 kg

            Peso máximo al despegue: 1.900 kg

            Planta motriz: 1× M-25V, 9 cilindros en estrella.

            Potencia: 775 hp

            Rendimiento

                        Velocidad máxima operativa (Vno): 370 km/h

                        Alcance: 530 km

                        Techo de servicio: 9.500 m

                        Régimen de ascenso: 7,6 m/s

            Armamento

                        4 ametralladoras Nadashkevich PV-1 o ShKAS de 7,62 mm

                        6 cohetes RS-82