Polikarpov I-15 bis

Los aviones I-15 entregados a las fuerzas republicanas como parte de la ayuda soviética, pronto ganaron gran popularidad por el número de victorias alcanzadas, la sencillez del mantenimiento y su gran maniobrabilidad. Por estas razones cobró vigor la idea de que el esquema biplano debía mantenerse como complemento de los veloces cazas monoplanos. El esquema del I-15 había encontrado en la URSS grandes detractores, se afirmaba que el esquema tipo gaviota en el plano superior motivaba inestabilidad en el vuelo, afectaba la visibilidad, sobre todo durante los despegues y aterrizajes, la búsqueda del objetivo y sobre todo la toma de puntería. 

Todos los intentos fueron infructuosos y finalmente se decidió suspender la producción del avión en 1935. Como resultado de estas acciones, a comienzos de 1937 comenzó la tarea de modificación del I-15. El modelo diseñado fue denominado I-15bis y se aprobó su construcción en la Fábrica Nº 1 Aviajim de Moscú. El trabajo fue desarrollado con premura y ya el 1 de enero de 1937 los materiales del proyecto fueron entregados a revisión. Las modificaciones introducidas al modelo básico eran: 

- El I-15 fue calculado para soportar sobrecargas de 12 según las normas de resistencia de 1930. El I-15bis fue calculado para un coeficiente de sobrecargas de 13 según las de 1934. 

- Se instaló un motor Shvietsov M-25V de mayor potencia montado sobre calzos de goma tipo “Lord”. 

- El anillo Townend fue sustituido por un nuevo capot tipo NACA. 

- Se instaló un buje aerodinámico en la hélice. 

- La instalación motriz fue dotada con radiador para el aceite 

- Se instaló una entrada de aire al motor. 

- El avión presentó un nuevo centroplano superior. La envergadura del plano superior se incrementó a 10,2 metros y la superficie alar a 22,3 m² para compensar el incremento de peso y mantener la sobrecarga alar. 

- Se instaló una cubierta deslizable en la cabina del piloto. 

- Se mejoró la aerodinámica del fuselaje. 

- Se instaló una pequeña rueda de cola. 

- Las ruedas principales de 700х 100 mm fueron sustituidas por otras de 700х 150 mm. 

- El motor fue dotado con un sistema de arranque “Eklips”. 

La totalidad de estos cambios sería realizada en la práctica. La mayoría de los I-15bis Saldrían con patín convencional en la cola, la ruedecilla sería instalada sólo en las series a partir de 1939. Originalmente había sido diseñado con carenados aerodinámicos en las ruedas principales, pero pronto serían abandonados debido a que se llenaban de fango y hierba, se hacía difícil realizar la revisión de las ruedas y regular los frenos. 

La cabina cerrada para el piloto fue planificada desde la versión original de 1932. En la práctica serían construidos sólo con un parabrisas de lados rectos. En 1937 Polikarpov intentó de nuevo regresar a la cabina con cubierta y se diseñaron varias, con apertura hacia atrás, hacia un lado o desplazando el parabrisas hacia delante. En la práctica ninguna sería utilizada. Los primeros ejemplares presentaron parabrisas redondeado, ligeramente agrandado en relación al del I-15, pero los pilotos destacaron que reflejaba más la luz del sol y distorsionaba la visión durante el aterrizaje. Se decidió instalar entonces un parabrisas similar al utilizado en el caza Fiat CR-32, de configuración más simple y con un colimador óptico OP-1 y dos de tipo mecánico y forma anular. 

El I-15bis se concibió como sesquiplano biplaza de caza de formas muy similares a la del I-15. A pesar de ello se trataba de un modelo totalmente diferente con una estructura revisada y reforzada. El fuselaje se construyó sobre una estructura de tubos soldados de cuatro caras. Las formas redondeadas del fuselaje eran garantizadas mediante una estructura de elementos transversales construidos de duraluminio. En la zona de proa las cuadernas eran reforzadas con larguerillos. En la parte superior la construcción se cerraba mediante láminas ligeras desmontables de duraluminio. Los costados del fuselaje hasta la cabina del piloto presentaban recubrimiento de láminas de duraluminio. 

Los planos fueron construidos de madera con recubrimiento de percal pintado. Las alas fueron dotadas de un perfil aerodinámico denominado Clark YH (el I-15 utilizaba el perfil Getingen). Las alas presentaban acusado decalaje y se hallaban unidas mediante un soporte en forma de I. La necesaria tensión en la caja alar se lograba mediante cables dobles cruzados de arriostramiento. De la zona inferior del fuselaje delantero partían también otros cables dobles que terminaban fijados a la estructura del plano superior en la zona de unión con el soporte interalar. 

El empenaje era totalmente metálico. La estructura era de duraluminio y el recubrimiento de tejido. Los estabilizadores presentaban arriostramiento mediante montantes en V. Como rasgo distintivo del I-15bis, destaca la adopción en los timones de profundidad de unas superficies denominadas fletners diseñadas para disminuir la sobrecarga sobre la palanca de mando. En la zona del borde de fuga del timón de dirección se instaló una pequeña lámina regulable en tierra. 

El tren de aterrizaje era similar al del I-15. Los aterrizadores principales eran de tipo cantiléver dotados de amortización óleo-neumática. Las ruedas con frenos de control mecánico. Los aterrizadores y las ruedas presentaban un carenado aerodinámico. El carenado inferior del aterrizador estaba directamente fijado del de la rueda y podía retirarse. El patín de cola se encontraba enlazado con la operación de los pedales a través del timón de dirección. En invierno las ruedas podían ser sustituidas por esquís, que se fijaban mediante amortizadores de goma. 

El I-15bis fue dotado de un motor Shvietsov M-25V con potencias de 750 - 775 hp a 2.900 metros. Estaba dotado de una hélice metálica de paso constante y 2.8 metros de diámetro. El ancho de las palas era de 217 mm en los primeros ejemplares y de 250 mm en las últimas series. El eje de la hélice estaba cubierto por un buje de 640 mm de diámetro. El motor se hallaba cubierto por un capot tipo NACA con agujeros para el enfriamiento en la región frontal. En la zona superior se ubicaron el tubo pitot y la entrada de aire al carburador. 

En el costado izquierdo del fuselaje, detrás de la hendidura usada para el sistema de arranque en tierra, se ubicaba el tubo del colector de escape. En el momento del arranque, por esta tubería salían llamas, por lo que el plano inferior recibió protección para evitar que se prendiese el recubrimiento. La vibración y el tener que soportar temperaturas de hasta 800 grados provocaban la pronta aparición de rajaduras. La falta de repuestos motivó la disminución de disponibilidad de unidades operativas. Tenía una capacidad de combustible de 320 litros en tanques protegidos. El I-15bis cargaba 160 litros. 

El armamento del I-15bis estaba compuesto por cuatro ametralladoras sincronizadas PV-1 de 7.62 mm. Cada una de las ametralladoras superiores contaba con 1100 disparos, las inferiores con 425. La alimentación era mediante cintas, ubicadas en la zona central del fuselaje, detrás del tanque de combustible. Los casquillos vacíos eran expulsados hacia el exterior mediante una abertura exterior. El sistema de puntería incluía un colimador óptico OP-1 (Aldis) situado en el centro del parabrisas. Cuatro soportes DER-31 bajo el plano inferior permitían colgar bombas de 40 a 150 kg. 

La cabina era abierta con las bordas desmontables. La borda izquierda se componía de dos partes, que al plegarse formaban un escalón que facilitaba el acceso.. El piloto se sentaba sobre el paracaídas y el asiento presentaba regulación de altura mediante una manivela ubicada a la derecha. La mayoría de los I-15bis entregados carecieron del blindaje trasero en el asiento. Generalmente el espaldar era una lámina de duraluminio recubierta de felpa. 

El panel de instrumentos estaba ligeramente inclinado y abombado. Las dos ametralladoras superiores sobresalían de él en dirección al piloto. Los cerrojos de recarga se ubicaban sobre las ametralladoras. La recarga de las ametralladoras inferiores se realizaba mediante unas cuerdas amarradas a los cerrojos ubicadas en los costados de la cabina. En la zona de la izquierda, cerca de la palanca de la ametralladora se ubicaba el accionador para la liberación de las bombas de tipo ASBR-2. 

A pesar del apoyo al proyecto, la situación no permitía comenzar con urgencia la producción en serie. La decisión de reiniciar la producción del I-15 no se encontraba dentro de los planes de desarrollo. Los motores Shvietsov M-25 y M-25V solicitados, estaban destinados a los cazas Polikarpov I-16 y los aviones de ataque Kochierigin/Yatsenko DI-6. Hubo también problemas con las tuberías de acero de paredes delgadas, una parte de estas era importada y la otra se producía en el país con uso de molibdeno importado. A partir de la cancelación de la producción del I-15 en 1935, no era necesaria la reserva de estas tuberías. Con la aparición del acero 30JGSA se esperaba sustituir en los tubos el cromo-molibdeno, pero en la práctica, el uso de este acero demandaría un tiempo de adaptación a los nuevos métodos (luego de construir el fuselaje se hacia necesario realizar un tratamiento térmico). 

Por otra parte la Fábrica Nº 1 se había especializado en la producción de aviones de madera. En 1936 se mantenía la producción de los aviones de reconocimiento R-Z, que debían ser sustituidos en 1937, por los aviones de ataque DI-6, los exploradores SR y la producción bajo licencia del Vultee V-11. Al incorporar la producción del I-15 era necesario preparar al personal y la disponibilidad del equipamiento. 

A partir del mes de febrero, comenzó la construcción de repuestos para los cazas I-15, una parte de los cuales fue enviada a España. Luego comenzó la preparación del I-15bis. Los primeros ejemplares vieron la luz en la primavera de 1937. El primer prototipo (Nº 3354) realizó sus pruebas el 2 de agosto de 1937, con cuatro tipos diferentes de hélices, buscando la de mejores prestaciones. Estas pruebas estuvieron a cargo del piloto Fedrovi. 

El I-15bis Nº3354 destacaba por su excelente acabado. En este ejemplar se usó el parabrisas de formas redondeadas con un colimador PAK-1 y estaba dotado de una estación de radio RSI. Otras diferencias destacables eran las dos ventanillas detrás de la cabina para mejorar la visibilidad hacia atrás y el espejo ubicado en el centroplano con este mismo objetivo. El patín de cola era orientable y terminaba con una pequeña ruedecilla. Los vuelos del prototipo mostraron cierta vibración en la cola y los alerones, por lo que las pruebas fueron concluidas con el ejemplar cabeza de serie Nº 3353, con patín de cola sin rueda. 

Las valoraciones de los vuelos arrojaron que el I-15bis presentaba buena estabilidad en los tres ejes. La adaptación a este nuevo modelo no presentaba ninguna dificultad y el modelo era capaz de reaccionar correctamente ante errores en el pilotaje, lo que lo hacía asequible a pilotos de baja calificación. Por otra parte la simulación de vuelos de combate, realizados en la segunda mitad de septiembre, demostró escasa capacidad de combate. El 19 de septiembre de 1937, durante un ataque simulado a un bombardero TB-7 a 2.500-3.000 metros desde la posición trasera superior, el I-15bis perdió potencia y quedó retrasado. Esto fue considerado como un grave problema. A pesar de estos problemas las pruebas fueron terminadas. 

Las tareas para reducir el peso del avión fueron acometidas con agilidad por Polikarpov. El prototipo modificado fue el Nº 3392, el primero en utilizar la estructura aligerada de acero. Se pensaba utilizar este prototipo como base para la producción en la primera mitad de 1938. En lugar del capot NACA se instaló un anillo Townend ensanchado, lo que permitió ahorrar 15,5 kg. La utilización de escapes independientes aligeró el modelo en otros 15.6 kg. Con la modificación del parabrisas, la pizarra de instrumentos y otra serie de elementos, el peso del avión fue llevado a los 1.590 kg 

En general las prestaciones del Nº 3392 no se diferenciaron mucho de las de los primeros prototipos. La velocidad máxima era de sólo 360 km a 3.000 metros y el tiempo de giro era de 10,5-11 segundos. La velocidad de aterrizaje se mantenía entre los 80-90 km/h. Se apreciaron mejoras en el momento de desprenderse del suelo. Sin embargo el uso del anillo Townend con cubiertas independientes para las cabezas de los cilindros era poco efectivo y el nuevo parabrisas utilizado estrecho e incómodo. De esta forma el intento de mejorar el I-15bis mediante el aligeramiento de la construcción no trajo resultados positivos. A pesar de ello la introducción de las mejoras solicitadas durante las pruebas del Nº 3392 se realizaría durante la producción en serie del I-15bis. 

En el otoño de 1937 un grupo de aviones fue destinado a pruebas para definir la resistencia estructural, las características de vuelo y los problemas. Entre las decenas de ejemplares producidos se seleccionó los números 3358, 3366, 3365, 3361, 3362, volados por pilotos experimentados llegados de España. La opinión general de estos pilotos coincidió con la anterior: el I-15bis resultó inferior al I-15. El tiempo de giro era inferior en 2-3 segundos, durante las maniobras de alta escuela se comportaba lerdo, falto de energía entre figura y figura. Se criticó el buje de la hélice y el parabrisas. Aunque el avión era estable y reaccionaba con seguridad a los mandos. 

El caza I-152 debía servir como base para los modelos de la primera mitad del año 1938, aunque en serie no fue construido. El uso de la denominación I-152 para designar al I-15bis hace que sea descrito como un modelo independiente. El comienzo de la utilización de este nombre llega con la aparición del modelo I-153. Originalmente este nuevo avión apareció como una modificación del I-15bis para la producción de finales de 1938 y que se diferenciaba fundamentalmente por el tren de aterrizaje retráctil y el uso de tubos de escape independientes. Finalmente este modelo pasó a denominarse I-15-3 o I-153 y el modelo básico inicial de 1938 fue renombrado I-152. Este ejemplar fue evaluado, pero nunca sería producido en serie. 

Las principales diferencias del I-152 con respecto a los primeros I-15bis de serie fueron: 

- Instalación de un sistema de dobles amortizadores de goma en la bancada motriz 

- Dotación de sistema de arranque por aire comprimido para el arranque en tierra 

- Instalación de tubos de escape individuales que sobresalían en un anillo Townend ensanchado 

- Deposito de combustible protegido con capacidad de sólo 270 litros (en lugar de los 315 litros del I-15bis) 

- Parabrisas con lados planos y colimador PAK-1 

- Uso de un nuevo método de fijación del entelado de recubrimiento (método Lisovski) 

Las pruebas arrojaron los siguientes resultados: 

Peso vacío: 1.251,6 kg 

Peso en despegue: 1.648 kg

Velocidad máxima a nivel del mar: 314 km/h

Velocidad máxima a 3.200 m: 372 km/h 

Tiempo de ascenso a 5.000 m: 7,3 min 

Tiempo de giro: 1-12 segundos 

Techo práctico: 9.100 m 

Carrera de despegue: 170-175 m 

A pesar de que en 1937 la Fábrica nº.1 logró producir algunos ejemplares del I-15bis, estos aviones serían incluidos en el plan del año próximo. En 1938 se convirtió en la producción principal de la fábrica y pronto el resto de sus tareas serían abandonadas. La cantidad de ejemplares producidos en este año alcanzó los 1.104. Para fines de ese año aparecerían los primeros ejemplares del modelo mejorado I-153. En 1939 el I-15bis se producía en paralelo con el I-153 “Chaika”. Los cuadros de producción muestran la siguiente distribución: 

Producción total de 1939: 1.302 I-15bis y 1.011 I-153. Variantes y modificaciones del I-15bis: 

50 unidades con capacidad par tanques auxiliares: 4 x 50 litros 

16 unidades con instalaciones para cohetes reactivos no dirigidos RS 

10 ejemplares con turbocompresores (TK) 

8 ejemplares con sistema de arranque con pólvora en el motor 

27 ejemplares con motor M-62 

1.190 ejemplares con motor M-25V 

2 ejemplares de la versión biplaza DIT. 

En 1939 la producción del I-15bis en la Fábrica nº 1 se terminó. Los registros indican que fueron producidos 2.403 ejemplares más los dos aparatos del modelo biplaza DIT. Probablemente a inicios de 1940 se ensamblaran algunos ejemplares con componentes almacenados, lo que aumentaría el número total, acercándolo a 2.408 ejemplares. 

Los tanques auxiliares, concebidos para aumentar el alcance y lanzables en caso de necesidad, comenzaron a ser utilizados a partir de 1938, como resultado de la experiencia obtenida en las acciones combativas en China y España. Uno de los primeros modelos fue el diseñado por el ingeniero Zapanovanni, concebido en forma de un cilindro con capacidad para 150 litros, que se fijaba a unos soportes especiales bajo el fuselaje del caza. Cabe señalar el uso de un pequeño ventilador operado por la fuerza del viento, que permitía el traspaso del tanque auxiliar al principal o directamente al motor. Las pruebas de este tanque se desarrollaron en la primavera de 1939. El alcance del I-15bis, pasaba de 680 a 1.160 km, lo que se consideró insuficiente. Se necesitaba al menos obtener un alcance que permitiera alcanzar las costas japonesas desde las bases orientales de la URSS. 

Otra versión presentada el uso de cuatro tanques auxiliares con capacidad para 50 litros, que se fijaban a los soportes estándares bajo el plano inferior. La capacidad de combustible se incrementaba de 320 a 520 litros. Se adicionó además un tanque auxiliar de aceite con capacidad para 25 litros. Con esto la capacidad se incrementaba a 55 litros, lo que permitía eliminar el radiador de aceite. Las pruebas de este sistema se desarrollaron en abril de 1939 en el I-15bis Nº 3615. La velocidad máxima del avión disminuyó en unos 20 km/h, pero el incremento del alcance era aceptable. Más adelante se pasó a utilizar una versión con sólo dos tanques auxiliares de 100 litros. Esta variante sería implantada posteriormente en el I-153. 

Principales versiones: 

I-15bis - Principal versión de producción. Desarrollo del I-15 con nueva planta motriz bajo un capot tipo NACA y centroplano superior tipo biplano convencional. Participaron en cinco conflictos armados entre 1938 y 1945. 

I-152 - Prototipo base para la serie de comienzos de 1938 regreso a un anillo Townend modificado y colectores de escape independientes. El modelo no fue aprobado para la producción. 

I-15bis TK - Versión dotada con turbocompresores para mejorar el techo de operaciones. Se construyeron 10 ejemplares de serie además del prototipo. 

I-15bis GK - Desarrollo experimental de un I-15bis con cabina hermética construida por A. Ya. Scherbakov. 

I-15bis con auxiliares – Ejemplares dotados de tanques de combustible expulsables. Se probaron varias variantes, siendo construidos unos 50 ejemplares en la versión con cuatro tanques subalares e 50 litros. 

I-15bis M-62 - Versión con motor radial M-62. Se produjeron 27 unidades en 1938. 

I-15bis con PVRD - Versión experimental dotada con un acelerador reactivo. Los resultados no fueron los esperados, pero sirvió de base de estudio al desarrollo en otros modelos de cazas con mejores resultados. 

I-15bis de reconocimiento fotográfico - El uso de los cazas monoplanos I-16 como aviones de reconocimiento fotográfico durante la Batalla de Jaljin-Gol fue muy positiva. Se decidió dotar de un avión para estos cometidos a cada regimiento de aviación. A pesar de que esta medida no pudo ser llevada a cabo en todo su alcance varios aviones de la región militar oeste fueron modificados. En agosto de 1940 las unidades 33 y 41 IAP de Bielostoke contaban cada una con un caza I-16 con cámaras AFA-I. En esta zona la 41 IAD volaba dos ejemplares del I-15bis modificados con la instalación de cámaras AFA-I (Nº 4652 y Nº 475). Más adelante este procedimiento sería utilizado para equipar a otros ejemplares de I-15bis e I-153. 

Variantes no realizadas 

- En el verano de 1938 el piloto del Instituto científico de investigaciones de armamento aéreo, teniente Zvonariov propuso dotar al I-15bis con dos ametralladoras ShKAS ubicadas detrás de piloto para utilizar al modelo como caza nocturno. Las dos ametralladoras se ubicaban disparando hacia arriba en un ángulo de 60º con respecto a la vertical. Esta propuesta fue analizada, pero no fue aprobada debido a que con la instalación de las ametralladoras se desplazaba de forma muy peligrosa hacia atrás el centro de gravedad del caza. 

- Entre 1936 y 1937 bajo la dirección de Keimionov se realizaron trabajos para crear catapultas de aviación utilizando cohetes de pólvora. En 1938 a partir de un proyecto del profesor R. Dudakov se creó una catapulta de campo montada sobre un camión pesado YaG-6. Como avión para probar este desarrollo se seleccionó al caza I-15bis. La catapulta era desarmable y su peso alcanzaba los 5.500 kg. Una vez armada su longitud era de 27 metros. Se previó utilizarla como medio de defensa costera en las zonas de difícil ubicación de aeródromos. El lanzamiento se realizaba mediante una carga de 50 kg de pólvora, que permitía el despegue de un objeto volante de 2.500 kg con una velocidad inicial entre 80 y 130 km/h y una aceleración de 4.5 g. Los trabajos sobre este desarrollo se mantuvieron hasta bien entrado el año 1939. Se llegó a reconocer que la catapulta era demasiado costosa, se hacía bastante complejo regular la carga del acelerador en función del peso del avión y la fuerza del viento y se trataba de un invento muy peligroso. Finalmente se decidió abandonar esta idea. 

- En 1940 Polikarpov propuso utilizar el I-15bis como bombardero en picado con bombas de 100 kg bajo el fuselaje. Para lograr que las bombas se separasen del círculo de la hélice en rotación se prepararon soportes especiales PB-3A. Las pruebas demostraron que con el uso de bombas FAB-50 de 50 kg los resultados eran muy buenos, pero al utilizar las FAB-100 los estabilizadores llegaban a tocar el suelo, por lo que se decidió continuar las pruebas con otros modelos más adecuados para este rol. 

- Entre 1939 y 1940, como parte de los famosos Zvenó del constructor Vaxmitrov se previó la utilización de los I-15bis. Se desarrollaron las versiones ANT-44 + 2I-15bis y GST + 2I-15bis. Estas variantes nunca llegarían a la ingeniería de detalles. 

Uso operativo 

- El caza I-15bis fue enviado a China junto a otros tipos de aviones soviéticos como ayuda en el conflicto contra los japoneses. Estos aviones fueron usados de forma conjunta con los cazas monoplazas I-16. Pronto ambos aviones recibirían apodos chinos: el I-15bis fue nombrado “Chik” y elI-16 “Lastochka”. El principal recurso del “Lastochka” era su velocidad, pero incluso el más lento “Chik” era superior en velocidad a la mayoría de los cazas japoneses. El principal oponente era el biplano Ki-10, que no superaba a los soviéticos ni en velocidad ni en maniobrabilidad. 

- El segundo conflicto para el I-15bis fue en Mongolia durante la primavera y el verano de 1939, durante la conocida Batalla de Jaljin-Gol. En este conflicto los japoneses introducirían los nuevos modelos Aichi A5M1, A5M y Ki27, que ya permitieron mostrar las pobres capacidades combativas de los biplanos I-15bis. Sólo la aparición en el bando soviético del I-153 y el I-16 con cañones logró equilibrar la situación. 

- En ese mismo período 20 ejemplares I-15bis fueron enviados a España, pero llegaron ya casi al finalizar el conflicto. Cierta cantidad de ellos entró a formar parte de la aviación española. 

- El I-15bis encontró utilización durante la denominada Guerra de Invierno con Finlandia de 1939-1940. El I-15bis con su tren fijo con grandes esquís generalmente resultaba intacto luego de realizar un aterrizaje forzoso. Los finlandeses tuvieron la oportunidad de capturar un total de cinco I-15bis que entraron a servir en sus fuerzas aéreas, siendo utilizados básicamente para entrenamiento. Tres de estos ejemplares volaban aún a inicios de 1945. 

- La mayoría de los cazas I-15bis se encontraban encuadrados en unidades de las VVS soviéticas al comienzo de la Gran Guerra Patria. El avión en ese momento se consideraba totalmente obsoleto, por lo que tuvo escasa participación combativa durante el conflicto, siendo utilizado fundamentalmente como avión de ataque a suelo. La escasa capacidad de bombas motivó que generalmente fuesen usados con rieles para el lanzamiento de cohetes no dirigidos RS-82. Se mantuvo en servicio hasta fines de 1945, cuando comenzó a ser entregado a unidades de entrenamiento. Hasta el fin de la guerra el I-15bis se mantendría en servicio sólo en el Lejano Oriente 

Ejemplares sobrevivientes 

No se conocen ejemplares sobrevivientes del modelo I-15 bis en estado de vuelo, sin embargo, se han construido al menos dos réplicas. 

- Blanco 19 - El 11 de junio de 2001, en el aeródromo “Yevsino” del ATSK de Novosibirsk alzó por primera vez el vuelo un nuevo ejemplar I-15bis. Este avión fue construido por la compañía “Aviarestavratsia” a partir de planos de los años 30, tratando de mantener el diseño lo más cercano al original. El elemento principal que diferencia al modelo es el uso de un motor An-2 de 1.000 hp y hélices especialmente diseñadas, lo que originó cambios en el sistema de escape. El I-15bis con número 19 blanco pertenece a la colección privada del museo de Vadim Zadorozhni, que también atesora el único ejemplar de la versión biplaza DIT en vuelo actualmente. 

- Rojo 7. Este ejemplar, registrado en los Estados Unidos fue restaurado a partir de un 30% de piezas originales y un 70% restauradas. Como característica distintiva carece del colimador "aldis" en el parabrisas. Pertenece al Virginia Aviation Museum de Richmond, Virginia. 

Como muestra estática 

- Un ejemplar recuperado (N1 10.502) se expone en el Museo de la Fuerzas Aéreas de Mónino. 

- Existe al menos otro ejemplar en exposición estática (con número Rojo 14). 

Usuarios 

- Fuerzas de China Nacionalista. 186 ejemplares a partir de 1938. 

- Fuerza Aérea Finlandesa (5 aviones capturados) 

- Fuerza Aérea de Mongolia 

- Fuerzas Aéreas Soviéticas. 

- Fuerza Aérea Republicana: 20 ejemplares. 

- Ejército del Aire: Varios ejemplares capturados