El Hundimiento del Ferry MS Estonia
Es el 28 de
Septiembre de 1994, cuando el “Estonia”, un impresionante ferry que hacía la
ruta entre Tallinn y Estocolmo, perdió su proa al enfrentarse a un temporal,
perdiendo la vida 852 personas. Al día siguiente ya se había constituido una
comisión: la “Joint Accident Investigation Commission” (JAIC). En dicha
comisión, presidida por Estonia, había suecos y finlandeses. Los primeros
porque la mayoría de las víctimas eran de esa nacionalidad y los finlandeses
por haber coordinado el salvamento, además aunque tripulado y abanderado en
Estonia, el 50% de la propiedad era sueca, como suecos y finlandeses eran los
nueve “asesores” que navegaban a bordo.
El informe final
de suecos y finlandeses, señaló en 1997, como causa fundamental del accidente
un diseño de la proa manifiestamente mejorable. El prestigioso astillero alemán
“responsable” de la proa financió un supuestamente independiente
“contrainforme”, en el año 2000, que vendría a decir que el ferry perdió la
proa por fallos de tripulación.
Ante el constante
aumento de trafico de Helsinki a Estocolmo, las dos principales compañías que
servían esta línea, la Silja Line y la Viking Line, ambas con capital
sueco-finlandés, se veían obligadas a reinventar continuamente la flota. Con
siete años los buques quedaban obsoletos, este tipo de buques aparentan ser
moles con enormes reservas de flotabilidad y estabilidad, su compartimentación
termina en un gigantesco “garaje cubierto” que se extiende de proa a popa y de
babor a estribor unos dos metros por encima de la flotación. En los primeros
ferries se accedía a esta cubierta por una puerta-rampa situada a popa, pero
pronto se vio que, abriendo otra a proa y alternando el atraque en cada puerto,
se agilizaba la descarga de los vehículos al evitarles maniobras.
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| Viking Sally |
El ferry del
Báltico pronto evolucionó hacia una subespecie de alta ocupación y bajas
tarifas. Restringidos en calado, los
buques crecían hacia arriba y los lados, y se volvían más potentes y
manejables.
Al “Estonia” le pusieron
la quilla el 18 de Octubre de 1979 y lo entregaron a sus armadores ocho meses y
once días después, justo a tiempo para la temporada alta, pero con camarotes
sin terminar; se llamaba “Viking Sally”, y había sido construido por Meyer
Werft (Papenburg-RFA) para una de las navieras del consorcio “Viking Line”.
Meyer era un astillero puntero, pero tuvo que recurrir a la subcontrata: así,
la rampa de proa y los mecanismos de cierre de la visera se encargaron a una
segunda empresa que, a su vez, subcontrató partes a una tercera.
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| El MS Estonia en construcción |
Cuando entró en
servicio en 1980, las 15.598 TRB del “Viking Sally” le hacían ser el segundo
ferry más grande del Báltico: tenía 155,40 metros de eslora, 24,20 de manga,
7,65 de puntal y 5,60 de calado máximo; cuatro motores diesel de 4.400 Kw
conectados por parejas a dos hélices de paso variable le daban una velocidad de
servicio de 21 nudos (al 90% de potencia), y contaba con dos hélices laterales.
Bajo el garaje
del “Viking Sally”, además de la sala de máquinas y los dobles fondos había dos
cubiertas públicas: la 0 (saunas y piscina) y la 1 (camarotes económicos para
358 pasajeros), que comunicaban con las ocho restantes mediante seis troncos de
escalera y al menos dos ascensores; también había 15 mamparos estancos
transversales. Había hectómetro y medio de garaje (Cub-2), al que se accedía
peatonalmente, a través de 11 puertas deslizantes desde un estrecho casetón que
se extendía longitudinalmente a estribor de crujía agrupando seis troncos de
escalera y cinco ascensores; la segunda planta de este garaje (Cub-3) era
arriable desde el techo y accesible desde el mismo casetón por otras seis
puertas.
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| La Porta delantera |
Los accesos
rodados de popa eran dos portas que se cerraban al izar sus propias rampas,
mientras que el cierre de proa era de tipo “visera”, constaba de una rampa
arriable y una proa levadiza. Para salir a la mar primero se izaba la rampa,
que se apretada contra las frisas de su marco por dos ganchos e inmovilizada
por cuatro pasadores hidráulicos; después se bajaba la proa hasta apoyarla
sobre sus frisas en roda y costados, quedando trincada por otros tres pasadores
hidráulicos que transferían al casco las cargas verticales y tres guías que
hacían lo propio con las transversales.
El sistema estaba
viciado de origen: el cierre interior era una extensión del mamparo de
colisión, pero al ser su distancia a proa menor de lo especificado en el
Convenio SOLAS, el buque no podía alejarse más de 20 millas de la costa.
Además, izada y cerrada la rampa sobresalía 1,20 metros sobre el castillo de
proa, si fallaba la visera podía fallar la rampa. Es evidente que, en 1979,
estos problemas (comunes a otros buques) obedecían a razones económicas, la solución
de compromiso fue añadir el tercer pasador hidráulico que sujetaba la visera
del “Viking Sally” contra la cubierta donde se apoyaba.
Durante más de
diez años y salvo períodos de mantenimiento, el “Viking Sally” hizo un viaje
diario de ida y vuelta entre Turku (Finlandia) y Estocolmo con escala en
Mariehamn. En 1990 pasó a llamarse Silja Star continuando en la misma ruta para
la Silja Line hasta que en 1991 lo transfirieron a la Wasa Line, que lo
rebautizó “Wasa King” y lo tuvo otros dos años haciendo la ruta
Vaasa-Umea-Sundsvall, en el Golfo de Botnia. Fueron trece años durísimos en los
que constan dos embarrancadas (1984 y 1988) y un encontronazo con hielo (1985)
que le obligaron a entrar en dique, así como averías menos serias por hielo en
1982 y 1987. Hubo otras tres varadas (1985, 1993 y 1993) para corregir pérdidas
de fluido hidráulico en los ejes, se aprovecharon otras para modificar la popa
o sustituir una o dos palas de hélice y, puntualmente, se efectuaron remiendos
a proa.
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| Lancha |
En 1989 la
naviera estatal sueca Nordström&Tullin (N&T), se decidió a poner una
línea regular Estocolmo-Tallinn; consiguiéndolo en 1990. En 1993 el “Estonia”
era un ferry obsoleto, pero atracado en Tallinn con la bandera y el nombre de
su país debió sentar muy bien a la autoestima de los estonios. En 1992 el
registro estonio no era aceptable para el banco hipotecario, hubo que registrar
el ferry en Chipre y crearle una naviera chipriota (Estline Marine Co. Ltd)
participada al 50% por la estatal Estonian Shipping Co. (ESCO) y una filial
luxemburguesa de la sueca N&T. El buque pudo fletarse a otra naviera
estonia (la E-Line, también propiedad de la ESCO y N&T), inscribirse en un
registro especial y, finalmente, izar la bandera estonia en su popa, lo que
permitió que E-Line contratara a ESCO una tripulación estonia y ESCO
subcontratara a N&T los aspectos más técnicos. Si los estonios querían
capitalismo, debieron quedar servidos.
El nuevo servicio
entre las capitales de Estonia y Suecia se inauguró el 1 de Febrero de 1993:
cada dos días el ferry salía de Tallinn a las 19:00 horas, y llegaba a
Estocolmo a las 09:00 del día siguiente, volviendo a salir a las 17:30 para
rendir viaje en Tallinn a las 09:00. Ahora el “Estonia” se enfrentaba a rutas de
225 millas, de las que unas 140 eran en mar abierto. El horario exigía 16,5
nudos de velocidad media en aguas abiertas. El GGOE informó que, además de no
efectuársele las reparaciones previstas para 1993, a mediados de 1994 la visera
estaba desalineada y navegaba permanentemente inundada. La inoperancia de sus
frisas habrían dañado las trincas y pasador debía ser introducido a la fuerza. Respecto
a la rampa, el GGOE apunta que en algún momento de 1994 se le dobló una bisagra
y cada vez era más difícil de encajar en su marco, es casi seguro que navegaba
cerrada solo a medias.
De garaje para
arriba la cosa parecía funcionar mejor, y centenares de pasajeros disfrutaban, sobre
todo desde que en Enero de 1994 se habían instalado aletas estabilizadoras.
El 27 de
Septiembre de 1994 el “Estonia” estaba atracado en Tallinn y su joven y novato
1er. Oficial tuvo que atender a nueve futuros Inspectores de Seguridad Marítima
estonios y sus dos instructores suecos, que se tiraron desde las 12:00 hasta
las 1730 haciendo preguntas. Cuando se fueron ya hacía hora y pico que había
comenzado la carga, y la carga es responsabilidad del 1er. Oficial. Esta fue un
verdadero desastre, con los vehículos más pesados en lo que iba a ser la banda
de sotavento y el tanque de compensación de barlovento lleno, todo al revés,
pero en las pocas horas de vida que le quedaban Juhan Herma conseguiría cerrar
su carrera con un broche de oro.
El “Estonia”
tenía dos tripulaciones que se relevaban cada catorce días, y aquel era el
treceavo de la tripulación que mandaba Arvo Andresson; la imagen que el GGOE da
de este capitán es la de un autoritario y un perfecto inútil, también debía ser
un autócrata, pero había terminado la carrera en Leningrado, navegado desde
1974. Sin embargo, Herma llevaba un mes de 1er. Oficial y seis años navegando,
y el resto de los oficiales una media de tres, por lo que Arvo debía sentirse
muy solo.
La N&T intentó
colocar capitanes y primeros oficiales suecos pero, al negarse los estonios, se
conformaron con embarcar a capitanes expertos, en calidad de “asesores
náuticos” y con licencias de practicaje para las dos canales de acceso a
Estocolmo. Los “malos rollos” entre oficiales estonios y asesores suecos eran
continuos: Andresson no le cogía el tranquillo a las maniobras, los cálculos de
carga de sus oficiales fallaban y, en un entorno autoritario, ni siquiera el
1er. Oficial osaba acercarse a los telemandos. El informe meteorológico
recibido aquel 27 de Septiembre justificaba preocupación: por la noche una
profunda baja se desplazaría del S de Noruega al S de Finlandia, produciendo en
la zona vientos del SW fuerza 8 rolando a NW y arreciando a 9/10, chubascos y
olas de unos 3 metros de altura y 5,5 en mar abierto.
A las 19:15 el
“Estonia” desatracó de Tallinn con 15 minutos de retraso; a bordo viajaban 989
personas de las que 149 eran tripulantes, 37 asesores y 803 pasajeros, con 40
camiones de gran tonelaje, 2 autobuses, 9 caravanas y 25 vehículos
particulares. Ya había anochecido y el cielo estaba achubascado, pero había
unas 10 millas de visibilidad y como el viento soplaba del S fuerza 5, durante
las siguientes 50 millas (hasta el faro de Osmussaar) sería posible navegar al
socaire de la costa a unos 19 nudos. Conforme a la rutina, a las 20:00 el 2º
Oficial “B” y el 3er. Oficial relevaron en el puente al Capitán y al 1er.
Oficial, que volverían a entrar de guardia a las 06:00 en aguas de practicaje
sueco y, hacia las 20:30, se les unió Einar Kukk, oficial de cierta experiencia,
que sería el único superviviente. El “Estonia” tenía un puente corrido y
cubierto de banda a banda, con 1,5 metros de vuelo para facilitar la
visibilidad y una consola de maniobra en cada extremo que permitía al capitán
atracar sin ayudantes ni remolcadores. En Enero de 1994 se instaló un sistema
“piloto-copiloto” con dos butacas para los oficiales de guardia, situadas
frente a un nuevo grupo de consolas que se proyectaban desde crujía, dos metros
hacia proa.
Alrededor de las
22:00 el “Estonia” dejó por el través de babor la isla de Osmussaar: navegaba
escorado como mínimo 2º a estribor mientras el viento comenzaba a rolar hacia
su amura de babor y la mar empeoraba por momentos: a las 23:00 ya había SW
fuerza 7 y olas de más de 3 metros, conforme empeoraba la mar aumentaba el
cabeceo: hacia las 23:20 el ferry se cruzó a milla y media con el polaco
“Amber”, cuyo oficial de guardia recordó verlo navegar a toda máquina contra la
mar, y con olas que embarcaban en su castillo salpicando hasta la altura del
puente.
Hacia las 00:25
el oficial de guardia cambió el rumbo y ordenó activar los estabilizadores,
comentando a Kukk que con ellos la velocidad disminuiría aún más; al poco Kukk
dio por finalizada su jornada abandonando el puente a la vez que el marinero
Silver Linde, que comenzaba su ronda. Hacia las 00:45 mientras reconocía las
inmediaciones de la rampa de proa, Linde experimentó una fuerte aceleración
vertical que casi le hizo caer, recibiendo la orden de investigar su origen
hasta que, pasados cinco minutos, se le autorizó a reanudar su ronda. Hacia la
01:00 y mientras el 2º Oficial “A” y el 4º Oficial relevaban al 2º Oficial “B”
y al 3er. Oficial, Linde regresó al puente coincidiendo en la puerta con el
capitán Andresson, quien hizo notar el fuerte balance y que, llevaban una
hora de retraso; bastante más tiempo del que le quedaba de vida a la mayoría de
los presentes.
Es posible que el
ruido informado por Linde fuera la rotura de una soldadura en la trinca de
babor de la visera: las otras dos trincas soportaron cargas adicionales que se
cargaron sus anclajes hasta dejar la visera unida al buque únicamente por las
bisagras del castillo y los dos arietes hidráulicos de apertura. Cuando el
anclaje de la visera empezó a desgarrar la cubierta del castillo, todo el
conjunto empezó a desplazarse hacia proa empujando la rampa hasta arrancarla de
sus precarias trincas dejándola semiabierta y apoyada en la propia visera. Hacia
las 01:08 el 2º Oficial “A” ordenó al marinero bajar de nuevo a investigar,
acompañado por el contramaestre. A las 01:15 la última conexión de la visera
cedió, perdido su apoyo, la rampa se abrió completamente y la mar entró a
raudales en el garaje; unos dos minutos después, en el control de máquinas
pudieron ver a través de un monitor cómo el agua alcanzaba la altura de los
coches, mientras el buque escoraba unos 15º a estribor.
Buena parte del
pasaje se había retirado a sus camarotes donde sufrían una sinfonía de
vibraciones y golpeteo de olas, pero a partir de la 01:00 oyeron unos golpes en
el casco. Desgraciadamente, en el puente se lo tomaron de tal modo que existen
serias dudas de que llegaran a enterarse de lo que ocurría: sabían que había
agua en el garaje y cerraron las puertas estancas de las cubiertas 0 y 1, pero
intentaron corregir la escora enredando con tanques y redujeron máquina, metiendo
caña a babor. Nunca sabremos si, un “toda la caña a estribor” y un “atrás toda
las dos” hubieran podido salvarles.
Durante su
“virada por avante” había paseado la proa ante la mar el tiempo suficiente para
embarcar casi 2.000 toneladas de agua, la escora aumentó a unos 35º y los
cuatro motores principales se pararon por baja presión de aceite. Al aumentar
la escora la mar comenzó a destruir las cristaleras de estribor de las
cubiertas 4 y 5, cuando hacia la 01:25 alcanzó los 45º menos de la tercera
parte de los ocupantes del buque habían conseguido acceder a exteriores, y el
resto ya estaba condenado.
El primer aviso
oficial de que algo fallaba fue un mensaje por megafonía: “Alarma, alarma,
hay una alarma en el buque”, emitido hacia la 01:19, por la azafata del
mostrador de información. Hacia la 01:20 el puente emitió, también por
megafonía, un mensaje en clave, cuyo significado real era que los dos grupos
contraincendios debían agruparse sin alarmar al pasaje; un par de minutos sonó
la señal de “abandono” (siete timbrazos cortos y uno largo) pero, abandonar el
buque por estribor era cosa de suicidas, y hacerlo por babor de acróbatas.
En el puente
tenían sus propios problemas a causa de la escora, a la 01:22 el 2º Oficial “A”
alcanzó uno de los terminales de VHF y transmitió una petición de socorro. Los
buques más próximos eran los dos ferries que cubrían la ruta Helsinki-Estocolmo:
el “Silja Europa” (Silja Line), a unas 11 millas por su amura de estribor y el
“Mariella” (Viking Line), a otras 11 por su aleta de estribor. Ambos
respondieron mayday, pero el 2º Oficial “A” siguió lanzando llamadas hasta que
a la 01:24 tomó la voz el 3er. Oficial Andres Tammes, que se puso en contacto con
el 1er. Oficial del “Silja Europa”. Hacia la 01:25 la escora también liquidó
los auxiliares y, aunque arrancó el grupo de emergencia, durante cuatro minutos
el 3er. Oficial no pudo dar la posición que le pedían por VHF, posiblemente
porque los equipos GPS de las consolas y de la derrota le eran inaccesibles. El
1er. Oficial Herma debió descolgarse hasta la derrota porque, cuando a la 01:29
Tammes pudo dar su posición, en la grabación se oye la lejana voz de su
compañero gritársela. Considerando que ya había unos 60º de escora, la última
transmisión clara de Tammes fue un prodigio de discreción; después consiguió
alcanzar la cubierta en compañía del 2º Oficial “A” y, antes de que ambos
murieran, se les vió distribuir chalecos e intentar lanzar balsas.
En Diciembre los
buceadores verían tres cadáveres en el puente, uno en el alerón de estribor, al
fondo del “pozo” (¿Andresson?), otro en la derrota (¿Herma?) y el último (¿4º
Oficial?) en babor, cerca de la salida a cubierta utilizada por Tammes y su
compañero.
Se calculó que en
los primeros quince minutos el buque pudo embarcar unas 18.000 toneladas de
agua, de no haber existido otra avería, el ferry debería haber permanecido a
flote en posición invertida sobre las aproximadamente 7.000 toneladas de
reserva de flotabilidad existentes bajo el garaje. El informe oficial se limita
a decir que dicha zona se inundó “desde arriba” a través de los troncos de
escaleras, pero lo cierto es que el buque se hundió de popa, y a popa apenas
había troncos; tras la escora inicial, las pseudoreservas de estabilidad y
flotabilidad de las cubiertas superiores ralentizaron la voltereta permitiendo
que el garaje se inundara casi por completo y que, a partir de cierta escora,
la sección sumergida de la cubierta ro-ro soportara en las proximidades del
costado de estribor una columna de agua suficiente para comprometer también la
estanqueidad en la zona de popa.
Inevitablemente,
el abandono de buque de quienes habían conseguido acceder a cubierta degeneró
en otra hecatombe: los diez botes salvavidas eran un recurso inexistente y, aún
sin escora, arriarlos con aquella mar habría sido suicida. Quedaban las balsas,
pero como cualquier cosa lanzada al mar por estribor tenía muchas
probabilidades de acabar deshecha contra la borda, para muchos la única salida
razonable consistió en esperar a que el barco se tumbara lo suficiente para
buscar el socaire de la banda opuesta caminando sobre el costado de babor, a
ser posible llevando a rastras los contenedores de las balsas.
Cuando hacia la
01:35 se paró el grupo de emergencia, el “Estonia” ya estaba escorado unos 80º
y la luz de la luna reflejada en el blanco del casco permitía ver a las
aproximadamente cien personas que deambulaban por su costado; la escora
continuó aumentando hasta los 135º y, mientras la popa se hundía hasta apoyarse
en el fondo del Báltico, la proa se alzó en el aire unos 45º antes de empezar a
hundirse también: después, quienes no se habían rendido tuvieron que entregarse
a las olas.
Desde el puente
del “Mariella” vieron cómo se apagaban las luces del “Estonia” y, a unas cuatro
millas, cómo su eco se extinguía en el radar hacia la 01:53; cuando llegaron,
las luces de las balsas recordaron a su capitán un árbol de Navidad caído. El
temporal impedía arriar embarcaciones y, mientras llegaban los helicópteros,
tuvieron que limitarse a arrojar chalecos y balsas por la borda.
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