Breguet 19

Diseñado por la Compañía francesa Breguet. Comenzó a fabricarse en 1924 como, bombardero ligero y avión del reconocimiento, aunque también fue usado para vuelos de fondo. En un principio iba montaba un motor U-16 de 450 kW hp/335 Bugatti, con una hélice de cuatro láminas, dándose a conocer en la Séptima Feria aérea de París. En marzo de 1922 voló un nuevo diseño, con un motor de 336 kW hp/450 Renault 12 Kb inline. El avión era un biplano, con las alas inferiores más cortas

En septiembre de 1923, Armys Aéronautique Militaire francés en el septiembre de 1923, hizo un pedido de 11 Breguet 19, que fueron impulsados por varios motores diferentes. Como material de construcción se empleó duraluminio, en lugar de acero o madera, con lo que era más rápido que otros bombarderos, e incluso algunos aviones de caza. La fabricación en serie, para Aéronautique Militaire y Exportación, comenzó en 1924.

Como hemos dicho, el Breguet 19 era un biplano (sesquiplano), el fuselaje estaba compuesto por tubos de duraluminio. El frontal iba cubierto por laminas de duraluminio, mientras la cola estaba cubierta por lona, al igual que las alas. El tren de aterrizaje era fijo. La tripulación estaba compuesta por el piloto y un observador/bombardero, con la carlinga abierta y, mandos duales.

El depósito de combustible, tenía capacidad para 365 litros (96 galones) en un tanque instalado en el fuselaje. La hélice era la madera. Montaba tres ametralladoras de 7.7 mm en soportes fijos, la Vickers era accionada por el piloto, mientras el observador tenía un montaje doble. Lewis Guns, de 7.7 mm. Había una cuarta ametralladora, que podría ser disparada por el observador hacia abajo a través de una apertura en el suelo de la nave. La variante de caza nocturno, CN2, se equipó con dos ametralladoras para el piloto. Como bombardero podría llevar hasta 472 kilogramos de bombas bajo el fuselaje. La variante del reconocimiento podría llevar 12 bombas de 10 kilogramos, con un montaje para la cámara. Todas las variantes tenían la radio.

Variantes

- Br.19.01: era el primer prototipo que voló en marzo de 1922. Más tarde fue comprado por el gobierno español.

- Br.19.02 a 011: una variante con un fuselaje fue alargado en 60 cm., se envió a Yugoslavia para la evaluación en 1923.

- Br.19 A2: avión del reconocimiento de dos asientos.

- Br.19 B2: biplano del bombardero ligero de dos asientos.

Estas primeras variantes fueron las más numerosas, y eran prácticamente idénticas. Usaron una gran variedad de motores, los más populares fueron: 298 kW (400 hp) Lorena-Dietrich 12Db inline V12, 336 kW (450 hp) Lorena-Dietrich 12Eb W12, Renault 12K, el 12do hispano-Suiza y Farman 12W.

- Br.19 CN2: caza nocturno, casi idéntico a la variante del reconocimiento B2 con dos ametralladoras adicionales que disparan hacia adelante.

- Br.19 GR: una variante especialmente modificada para vuelos de fondo, después de varias opciones, se modificó el número 23 Br.19 A2, con depósitos de combustible adicionales. Primer Br.19 GR, el número 64, llevaba un depósito de combustible de 2,000 litros (530 galones estadounidenses) y obtuvo el record de distancia en 1925. En 1926, tres aviones, los números 1685 a 1687 se modificaron a Br.19 GR, con depósitos de 3000 litros (770 galones estadounidenses), la carlinga se movió ligeramente hacia popa, aumentándose la envergadura a 14.83 m (48.65 pies). Los tres aviones se equiparon con motores diferentes: el 1685 un Hispano-Suiza de 500, los otros dos llevaban Renault 550 y Farman 520; posteriormente, en 1927, el número 1685 recibió un nuevo motor Hispano-Suiza 600, ampliándose su capacidad de combustible a 3.500 litros y la envergadura fue aumentada más de un metro. Dos aviones desaparecieron tras sendas tentativas de vuelo transatlántico en el mayo de 1927. Un quinto avión se construyó, el número 1554 para Grecia, con un Hispano-Suiza 550. Otros Br.19, recibieron depósitos de combustible adicionales para vuelos de larga distancia, pero oficialmente no se llamaron Br.19 GR.

- Br.19 TR Bidon: construido en 1927 con varias modificaciones, 3,735 litros (987 galones estadounidenses) de combustible en el fuselaje, y un depósito adicional en el ala, con lo que la capacidad total de combustible total era de 4,125 litros (1,089 galones estadounidenses). Cinco fueron construidos por Breguet y dos por la compañía española CASA. Tres de los aviones franceses tenían un Hispano-Suiza 600, uno tenía un Renault 550, y el quinto, un Lorena 450 Lorena. El primer Breguet Bidon con motor Hispano-Suiza, se vendió a Bélgica, el de motor Renault, se vendió a China tras un vuelo París-Pekín. El tercer Hispano-Suiza Bidon se hizo Br.19 francés TF. El segundo Bidon español era el Jesús del Gran Poder, que voló de Sevilla a Bahía (Brasil).

- Br.19 TF Bidon súper: la variante de fondo más avanzada, fue construida en 1929 y diseñada para vuelo transatlántico. El Bidon Súper francés era el tercer Br.19 TR Hispano-Suiza, bautizado Point d'Interrogation, con un fuselaje modificado, y una envergadura de 18.30 m (60 pies) y 5,370 litros de capacidad de combustible. Impulsado por un Hispano-Suiza de 447 kW (600 hp), más tarde sustituido por otro Hispano-Suiza de 485 kW (650 hp). Una variante con carlinga cerrada, se construyó en España en 1933, en Cuatro Vientos, voló de Sevilla a Cuba y desapareció intentando alcanzar México.

- Br.19 ter: utilizando la experiencia con las variantes de fondo, esta variante de reconocimiento, mejorada. se desarrolló en 1928, tal vez con objetivos de exportación. Permaneció un prototipo sólo (con el registro civil F-AIXP).

- Br.19.7: la más popular de las ultimas variantes, se desarrolló en 1930 con un motor Hispano-Suiza de 447 kW (600 hp), que le daba una velocidad máxima de 242 km/h (150 millas por hora). Los cinco primeros máquinas se fabricaron en Francia para Yugoslavia, y más 50 para la exportar a Turquía.

- Br.19.8: con un motor Ciclón de Wright GR 1820 de 582 kW (780 hp) radial. Se transformaron 48 Br.19.7, que finalmente se fabricaron como Br.19.8's en Yugoslavia. Su velocidad máxima era 279 km/h (173 millas por hora).

- Br.19.9: un prototipo fabricado en Yugoslavia, motor Hispano-Suiza 641 kW (860 hp).

- Br.19.10: prototipo fabricado en Yugoslavia, motor Lorena-Dietrich de 536 kW (720 hp).

- Br.19 hidroavión: equipado con flotadores dobles, sólo un prototipo solo (número 1132) se produjo para Francia. Otro avión se vendió a Japón, con flotadores construidos allí por Nakajima.

Se proyectaron algunas variantes civiles modificadas de Breguet 19, como el Br.19T, el Br.19T bis y la Limusina Br.19 (para seis pasajeros, con un fuselaje más grueso), pero éstos nunca se construyeron.

Las variantes de pasajeros adicionales con un fuselaje totalmente reconstruido se designaron: Br.26T (1926), Br.26TS o Br.261T, Br.280T, Br.281T y Br.284T. Se usaron en número limitado en Francia y España.

En total, más de 2,000 Breguet 19, se fabricaron en Francia, y aproximadamente 700 en España, por CASA, en Bélgica por SABCA y en Yugoslavia en Kraljevo.

Operadores

- La Fuerza aérea argentina hizo funcionar 25 aviones.

- La Fuerza aérea belga compró seis Br.19 B2s en 1924, 146 A2s y B2s fueron fabricados bajo licencia en SABCA entre 1926 y 1930. Se impulsaron con la Lorena-Dietrich 12Eb e hispano-Suiza 12Ha y se usaron hasta mediados de los años 1930.

- La Fuerza aérea boliviana compró diez aviones y los usó durante la guerra de Chaco contra Paraguay.

- La Fuerza aérea brasileña utilizó cinco aviones.

- La Fuerza aérea Nacionalista china recibió cuatro aviones.

- El jefe militar de Manchuria Zhang Zuolin compró 70 aviones.

- Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske utilizó 46 aviones para misiones anti-partisanos.

- Armys Aéronautique Militaire francés utilizó sus primeros Breguet 19, en la variante A2 a partir del otoño 1924, la variante B2 a partir del junio de 1926. A finales de los años 1920 y a principios de los años 1930, eran el avión de combate francés más numeroso. En Francia metropolitana, se retiraron del servicio a principios de los años 1930; el último Br.19 CN2 se retiró en 1935. Hasta 1938, todavía eran usados por la Fuerza aérea francesa en las colonias de África y Oriente Medio.

- Marina francesa.

- La Fuerza aérea helénica adquirió 30 Breguet 19 A2s, algunos se usaron con motivo de la invasión italiana de 1940, obteniendo valiosa información sobre los movimientos italianos.

- Regia Aeronautica compró un avión por pruebas.

- Japón compró un número de aviones, y otros se construyeron bajo licencia en Nakajima.

- La Fuerza aérea persa hizo funcionar dos aviones.

- La Fuerza aérea polaca compró 250 Breguet 19 A2s y B2s, con motor Lorena-Dietrich de 336 kW (450 hp), entre 1925 y 1930, 20 eran de la variante de reconocimiento. El primer Br.19 entró en servicio en 1926, pero la mayoría se entregó entre 1929 y 1930. Se retiraron de las unidades de combate entre 1932 y 1937 y se usaron en unidades de formación hasta 1939. No se usaron en el combate durante la Invasión de Polonia de 1939, pues la mayoría fue destruida en tierra.

- La Fuerza aérea rumana compró 50 Breguet 19 A2s y B2s en 1927, y 108 Br.19 B2s y cinco Br.19.7's en 1930. Estando en servicio hasta 1938.

- La Fuerza aérea soviética compró un avión por pruebas.

- La República Española, por Aeronáutica Militar compró un prototipo y una licencia en 1923, y comenzó la producción en CASA, con el A2 y variantes B2. Los 19 primeros aviones se importaron, los siguientes 26 se montaron aquí, se fabricaron 177 (50 con motor Hispano-Suiza, el resto con Lorena-Dietrich). El Breguet 19 era el básico de bombardeo español y reconocimiento hasta el inicio de la Guerra Civil Española. En julio de 1936, había menos de cien en servicio en la Fuerza Aérea Republicana. Se usaron como bombarderos durante la guerra, sobre todo en el lado del gobierno. En 1936, los nacionalistas compraron veinte a Polonia. Con la llegada de aparatos más modernos, los Br.19 sufrieron muchas pérdidas, y en 1937 se retiraron del servicio de primera línea. El lado republicano perdió 28 aviones, y los nacionalistas 10, los aviones restantes se usaron para la formación hasta 1940.

- La Fuerza aérea turca compró 20 Br.19 B2s, y 50 Br.19.7s en 1932. Algunos de estos aviones se usaron en bombardeo y misiones del reconocimiento.

- La Royal Air Force compró un avión por pruebas.

- Fuerza aérea uruguaya.

- La Fuerza aérea venezolana 12 aviones.

- La Fuerza Aérea Yugoslava compró 100 Br.19 A2s en 1924, y en 1927 adquirió una licencia para fabricarlos en su nueva fábrica de Kraljevo. Los 150 primeros aviones tenían motores Lorena-Dietrich, los siguientes 150, Hispano-Suiza de 373 kW (500 hp) y los últimos 100, motores radiales Ródano del Gnomo Júpiter 9Ab de 313 kW (420 hp). A partir de 1932, la variante Br.19.7 se fabricaron cinco en Francia, los siguientes 75 en Kraljevo, 48 aviones se completaron en 1935-1937 como Br.19.8's, con motores radiales Ciclón de Wright de 582 kW (780 hp). Algunos de estos aviones yugoslavos se usaron en combate ante el ataque alemán de 1941. La Fuerza aérea yugoslava de SFR capturó un Br.19 croata, entregándolo a los partidarios de Tito, siendo usado entre junio y julio de 1942, hasta que fue derribado.

Variantes de deportes

Tanto los Breguet 19 estándares como los modificados se usaron para numerosos vuelos excepcionales. El primero, el prototipo Br.19, ganó una competición de velocidad de avión militar en Madrid el 17 de febrero de 1923. El 12 de marzo de 1923, también batió un record de altitud internacional de 5,992 m (19,660 pies), con una carga de 500 kilogramos (1,100 libras), siendo comprado por el gobierno español.

Muchos equipos hicieron vuelos de fondo en Br.19s. En el febrero de 1925, Thieffry voló de Bruselas a Leopoldville en África central, una distancia de 8,900 kilómetros (5,500 millas).

Dos Br.19 A2s fueron comprados por el periódico Asahi Shimbun japonés y se equiparon con depósitos de combustible adicionales. Pilotados por H. Abe y K. Kawachi en la ruta Londres-París-Tokio en julio de 1925, cubriendo 13,800 kilómetros (8,600 millas).

Entre el 27 de agosto y el 25 de septiembre de 1926, el equipo polaco de Boleslaw Orlinski voló la ruta de la Varsovia-Tokio (10,300 kilómetros/6,400 millas), con un Br.19 A2 modificado, a pesar de que una de sus alas inferiores se rompió por el camino.

Los Breguet 19 GR y TR tienen varios récords mundiales de fondo. comienzan con 3,166 kilómetros (1.967 millas), de Arrachart y Lemaitre, de París al chalet Cisneros en 24 horas y media, entre el 2 y el 3 de febrero de 1925. El 14-15 de julio de 1926, Girier y Dordilly baten un nuevo record de 4,716 kilómetros (2,930 millas) entre París y Omsk, superado del 31 de agosto al 1 de septiembre en 5,174 kilómetros (3.215 millas) de Challe y Weiser, y el 28 de octubre por Dieudonne Costes de 5,450 kilómetros (3.390 millas) de Rignot. Entre el 10 de octubre 1927 y el 14 abril de 1928, Costes y Le Brix volaron un Br.19 GR (llamado Nungesser-Coli) alrededor del mundo, cubriendo 57,000 kilómetros (35,418 millas), aunque entre San Francisco y Tokio se hizo en barco.

El Bidon Súper se creó para vuelos transatlántico. Se le llamó el Point d'Interrogation ("El Signo de interrogación"). Dieudonne Costes y Maurice Bellonte baten un record de la distancia continuo de 7,905 kilómetros (4,911 millas) de París a Moullart entre el 27 y el 29 de septiembre de 1929. Entre el 1 y el 2 de septiembre de 1930, volaron de París a Nueva York, una distancia de 6,200 kilómetros (3,900 millas), el primer cruce Este-Oeste del Atlántico Norte, sin escala por un avión del ala fija. El Segundo Bidon Súper, el Cuatro Vientos español, desapareció sobre México con M. Barberan y J. Collar Serra, después de un vuelo transatlántico de Sevilla a Cuba el 10-11 de junio de 1933.

Fuentes: www10.helpes.eu y WikipediA

Imágenes: www.eurasia1945.com y Wikipedia