El Hundimiento del Principe de Asturias

Tras la guerra de Cuba la familia Pinillos poseía una flota de seis buques de mediano porte relativamente modernos. Deseosos por entrar en la línea de América del Sur, el presidente de la naviera, Miguel Martínez de Pinillos construye en Escocia tres nuevos trasatlánticos, que recibirán los nombres de Valbanera, que entra en servicio en 1906 y la pareja de gemelos Cádiz y Barcelona, que entran en servicio en 1908.

En la competencia con Transmediterránea, Pinillos se adelanta y pone en servicio el mayor buque mercante jamás abanderado en España: el trasatlántico Infanta Isabel, un navío de 16.500 toneladas de desplazamiento y casi 150 metros de eslora capaz de alcanzar una velocidad de 18 nudos y transportar 1.900 pasajeros. El segundo gemelo de la serie de los nuevos barcos de Pinillos recibió el nombre de Príncipe de Asturias y su construcción se inició al entrar en servicio el Infanta Isabel. 

VAPORES CORREO DE DOBLE HÉLICE INFANTA ISABEL Y PRÍNCIPE DE ASTURIAS

Estos vapores fueron botados en los años de 1912 y 1914, de los astilleros Kingston, de los Señores Russell Co. de Port Glasgow. Son del tipo de cubierta de abrigo ligera y poseen la más alta clasificación del Lloyd’s, 10A-I Shelter Deck. En el proyecto se tuvo el mayor cuidado con la seguridad de los pasajeros. El casco está dividido en varios compartimentos estancos y además tiene un doble fondo en toda su extensión subdividido en tanques de lastre de agua que pueden llenarse o vaciarse independientemente, ajustando así la estabilidad del buque a todas las condiciones de su servicio. A popa de la sala de máquinas hay tanque profundo, y cuando el vapor no lleva mucha carga dicho tanque puede llenarse mejorando así la estabilidad del buque y sus condiciones de navegación. 

Su eslora es de 447 pies, manga de 58 pies y tres pulgadas y un puntal sobre la quilla de 93 pies hasta la cubierta. El tonelaje bruto es de 10.000 toneladas y el desplazamiento es de 16.500. La maquinaria de propulsión consiste en dos máquinas alternativas gemelas de cuádruple expansión que desarrollan una potencia de 8.000 caballos. Pueden transportar 150 pasajeros de primera clase, 120 de segunda, 120 de tercera y 1.500 emigrantes. 

Los camarotes de primera clase, están situados en la cubierta de paseo. Los de segunda clase están en la popa del buque. La tercera clase, está en el centro de la cubierta. Mientras que en los entrepuentes están los alojamientos para emigrantes. 

El Príncipe de Asturias, entró en servicio el día 16 de agosto de 1914. El mando del gran buque fue confiado a don José Lotina Abrisqueta, uno de los veteranos de la flota de Pinillos. Lotina había demostrado quince años atrás su gran pericia como marino. En 1901, encontrándose al mando del vapor Pilar, un vetusto carbonero con cámara para transportar algunos pasajeros, tuvo que hacer frente a un corrimiento de carga debido a un temporal en las costas cántabras. A pesar de las penosas condiciones en las que se encontraba el buque, el capitán Lotina consiguió vararlo en un bajo de arena salvando a todos sus pasajeros y tripulantes. Dos días después también pudo ser salvado el cargamento de carbón que transportaba el buque. El rendimiento del Príncipe de Asturias durante sus primeros meses de servicio fue envidiable. 

EL ÚLTIMO VIAJE DEL PRÍNCIPE DE ASTURIAS 

Su último viaje comenzó el 17 de febrero de 1916, tras haber realizado cinco viajes redondos: Barcelona-Buenos Aires-Barcelona. En los días precedentes a la partida habían sido estibadas en sus bodegas varios miles de toneladas de lingotes de estaño, plomo, hierro y cobre; aún en los muelles y embalado en cajas de madera esperaba un cargamento compuesto por 20 estatuas de bronce con más de 800 kilos de peso cada una. 

Hay un dato realmente curioso. Un vistazo a la lista de pasajeros de primera, segunda y segunda económica nos indica que aparte de la lógica abundancia de pasajeros catalanes, un 30% del pasaje del buque estaba compuesto por pasajeros vascos. Era habitual en la lista de pasaje de los grandes trasatlánticos la presencia de muchos vascos, la posible explicación es que al ser la sociedad vasca una de las de mayor poder adquisitivo, prefería viajar en estos grandes y lujosos trasatlánticos. 

Despedido desde el muelle por una multitud de familiares y curiosos, el Príncipe de Asturias zarpó aquella tarde. A bordo viajaban 201 pasajeros y 193 tripulantes. El buque hace escala en Valencia el día 18, en Cádiz el 21 y en Las Palmas el día 23 de febrero completando el resto del pasaje. De este último puerto zarpa el buque rumbo a Santos en Brasil, siguiendo a Montevideo en Uruguay y Buenos Aires en Argentina. Se trata de un viaje con muy poco pasaje, tan sólo 588 personas, 193 tripulantes y 395 pasajeros: 49 de primera clase, 28 de segunda, 59 de tercera (o segunda económica como también se la llamaba) y 259 emigrantes. El viaje transcurrió sin novedad y con una absoluta placidez para la época del año en la que se encontraban. 

LA TRAGEDIA

El Príncipe de Asturias se hundió en poco más de cinco minutos pereciendo el 75% de sus pasajeros y tripulación; sólo hubo 143 supervivientes. Existen, por tanto, 143 versiones distintas del naufragio muchas de ellas contradictorias. Estamos hablando del hundimiento de uno de los mayores vapores de pasajeros de su tiempo: un barco que medía casi 150 metros de eslora y que se hundió en unos instantes. Es muy difícil dar un cuadro general de cómo se produjo la tragedia, por ello vamos a intentar reconstruir la misma mediante una ordenación cronológica de los acontecimientos en las distintas zonas del buque basándonos en las declaraciones que por una u otra razón nos han parecido más fidedignas. 

Día 4 de marzo de 1916. El capitán Lotina tenía previsto llegar a Santos a última hora del día, pero el sábado día 4 amaneció nuboso y con marejada del Suroeste, la velocidad del vapor disminuyó sensiblemente. Era difícil determinar la posición exacta del buque con el sextante, por lo que continuaron navegando por estima durante todo el día. A media tarde comienzan a caer intensos chubascos que dificultan la visibilidad. A las 24:00 horas, entra de guardia en el puente de mando Antonio Salazar, primer oficial para relevar al tercer oficial. El estado de la mar ha empeorado existiendo intervalos de fuerte marejada. Grandes rayos en la lejanía iluminan el horizonte. 

Día 5 de marzo de 1916. 03:00 horas. La tormenta que Antonio Salazar ha estado observando durante toda su guardia alcanza al Príncipe de Asturias. Avisa al capitán de que la visibilidad se está reduciendo peligrosamente. Segundos después Lotina entró en el puente de mando. A Lotina le preocupaba sobremanera la recalada en Santos. Con buen tiempo y buena visibilidad no había ningún problema. Sin embargo, llevaban desde el día 3 navegando por estima, sin haber podido corregir su posición. En la zona las corrientes eran muy fuertes, los desvíos de la aguja, frecuentes, y la aproximación a la costa brasileña, muy peligrosa. Debían dejar la isla de San Sebastián con su peligrosísima Punta do Boi, rodeada de traicioneros arrecifes por su través de estribor. En el caso de que la corriente los hubiera desviado de su rumbo hacia el Oeste corrían el riesgo de embarrancar en la isla. 

El capitán estudió la carta náutica desplegada sobre la mesa de derrota y leyó en el cuaderno de bitácora las últimas anotaciones que Antonio Salazar había hecho. En el exterior los chubascos se hacían cada vez más intensos y la visibilidad se redujo de tal forma que apenas si se distinguía desde el puente la proa del trasatlántico. Cada vez más preocupado, Lotina pensó que con el aguacero que estaba cayendo apenas si podría ver la débil luz del faro que había en la isla de San Sebastián. 

Día 5 de marzo de 1916. 03:20 horas. El capitán Lotina se volvió hacia el agregado Romualdo Carmona, y le ordenó «atención a la máquina». Carmona movió las dos palancas del telégrafo de órdenes a la máquina y las puso en posición de atención. Lotina salió al alerón de estribor y escudriñó la oscuridad de la noche en busca de la luz del faro de Punta do Boi. Un relámpago iluminó el horizonte durante unos segundos sin que el capitán del Príncipe de Asturias llegara a ver absolutamente nada más allá del aguacero. Cinco minutos después de dar la orden de atención Lotina entró de nuevo en el puente de mando y ordenó «Avante media». En la sala de máquinas el tercer maquinista comenzó a cerrar las llaves de vapor que alimentaban a las máquinas y la velocidad del trasatlántico comenzó a disminuir desde los aproximadamente 16 nudos que estaban haciendo hasta estabilizarse en 10 nudos. 

Día 5 de marzo de 1916. 04:00 horas. El segundo y cuarto oficiales del buque, Rufino Onzain y Alfredo Dorda, entran en el puente para hacerse cargo de la guardia de 04:00 a 08:00 de la mañana. No se sorprenden al ver en el puente al capitán Lotina pues saben que en las últimas horas se ha mostrado preocupado. Apenas masculla un desganado «buenos días» cuando los dos pilotos entran en el puente. Antonio Salazar informa a Onzain de la situación. La última situación de estima los sitúa a unas ocho millas al noreste de Punta do Boi. En caso de buena visibilidad debía ya verse la luz del faro abierta unos 45 grados por la banda de estribor. En la sala de máquinas se produce también el relevo de guardia. Sale el segundo maquinista, Ramón Artaza, y entra de guardia el tercero. A las 04:02 horas el capitán Lotina ordena que se empiece a tocar la sirena de niebla. Lotina, ya muy preocupado por no ver la luz del faro, ordena un cambio de rumbo de cinco grados a babor. Unos minutos después, a las 04:08, ordena que nuevamente se caigan otros cinco grados a babor, De esta manera va separando la derrota del buque de tierra. 

Día 5 de marzo de 1916. 04:15 horas. La escena es de una gran tensión, el capitán y los dos oficiales en el puente miran continuamente a estribor buscando la luz del faro de Punta do Boi. De repente por el rabillo del ojo ven destello de luz a proa que los hace volverse de inmediato. Un segundo destello les hace comprender en décimas de segundo la terrible realidad. El faro está justo por la proa del buque y con la visibilidad que hay deben de encontrarse a menos de una milla del mismo. Van directos contra los arrecifes a una velocidad de 10 nudos. 

Lotina se abalanza sobre el telégrafo de órdenes y pone las palancas en «Atrás toda» mientras grita al timonel la orden de «Todo a babor». Alfredo Dorda, el cuarto oficial, acciona a toda velocidad los conmutadores que cierran las puertas estancas y dejan al buque compartimentado. Demasiado tarde. Exactamente a las 04:15 de la madrugada el Príncipe de Asturias colisiona contra el arrecife sumergido de Punta Pirabura a poco más de milla y media de Punta do Boi. El trasatlántico, con sus 16.500 toneladas de desplazamiento, saltó literalmente fuera del agua por la colisión. Al volver a caer, toda la superficie de sus fondos roza contra la piedra y se abre el buque de proa a popa. Segundos después de la colisión la proa queda sumergida, levantándose la popa y quedando las hélices, aún girando, fuera del agua. El efecto del choque es brutal. La bodega de proa queda desfondada y el agua entra de forma masiva inundando los entrepuentes en los que iban durmiendo los emigrantes. En la sala de máquinas no hay tiempo siquiera de parar los motores y mucho menos de iniciar la maniobra de dar máquina atrás. Las enormes calderas cilíndricas saltan de sus alojamientos y aplastan y achicharran a los fogoneros. El agua que entra a raudales pronto hará que exploten. 

En el puente, el capitán Lotina ordena que se arríen los botes salvavidas y que se envíe un SOS. Los últimos que le ven con vida son Rufino Onzain y el oficial médico de a bordo, doctor Zapata, que en camisa de dormir ha acudido al puente de mando. Un segundo después una ola gigantesca se estrella contra el puente de mando y lo sumerge. Dentro queda atrapado el capitán Lotina. Onzain, que se dirigía a intentar arriar algún bote, Zapata y el cuarto oficial Dorda son barridos de cubierta por la ola. En la cabina de telegrafía, aproximadamente un minuto después de la colisión, los telegrafista se disponen a enviar el SOS cuando sobreviene la explosión de las calderas y el barco queda a oscuras, por lo que no se puede enviar llamada de socorro alguna. 

En las cámaras de pasaje la situación es indescriptible. La segunda económica ha quedado en un 70% destruida por la explosión de las calderas. Los supervivientes declararían después que el agua hervía. Los pocos pasajeros que consiguen alcanzar las cubiertas del trasatlántico son barridos por las olas. Los más afortunados son algunos pasajeros de segunda clase cuyos alojamientos se encontraban a popa, ahora la zona del buque que más alejada está del mar por haberse hundido el vapor de proa. No hay tiempo de arriar ni un solo bote salvavidas. Onzain desde el agua contempla cómo uno de los botes es arrastrado por una ola y cae al mar al romperse los aparejos que le unen a los pescantes. 

Día 5 de marzo de 1916. 04:20 horas. Han transcurrido cinco minutos desde la colisión. El Príncipe de Asturias está hundido de proa y la popa asoma por encima de la superficie del mar en un ángulo de unos 70 grados. La proa del trasatlántico choca contra el fondo del mar, el buque quede en esa posición durante unos segundos. Una última y gran explosión y el barco se hunde completamente. Todo ha durado cinco larguísimos minutos. Dentro del casco han quedado atrapados unos cuatrocientos pasajeros y tripulantes. Otros doscientos luchan desesperadamente por su vida en el lugar del naufragio. 

El segundo oficial Rufino Onzain consiguió alcanzar el bote salvavidas que había caído del buque durante el naufragio. A bordo se encontraban 17 personas que también habían nadado hacia la embarcación. Con excepción de Onzain, que llevaba su uniforme azul por encontrarse de guardia en el momento del naufragio, casi todos los que a bordo se encontraban estaban desnudos. El segundo oficial tomó el mando del bote y se dedicó durante varias horas a buscar supervivientes. 

A mediodía de aquel 5 de marzo, el capitán Augusto Poli, 0ficial al mando del carguero francés Vega, se encontraba en su camarote, procedía de Marsella y debía cargar en el puerto brasileño de Santos un cargamento completo de café, tabaco y cacao, cuando por el tubo acústico recibió una llamada de su primer oficial, Langlois: "Monsieur le capitain, le ruego suba al puente urgentemente". Cuando llegó al puente no fue necesario preguntar qué ocurría. La respuesta la ofrecía la superficie del mar. Por doquier se veían fardos de mercancía, trozos de madera, muebles, enseres y algún que otro cadáver flotando procedentes con toda probabilidad del naufragio de un gran vapor. Poli ordenó reducir la marcha y comenzar la búsqueda de supervivientes. 

De los 588 pasajeros y tripulantes que viajaban a bordo sólo sobrevivieron 143, en total 445 muertos. De la oficialidad perdieron la vida el capitán Lotina, el primer oficial Salazar, el jefe de máquinas Oñate, el sobrecargo, el capellán, el tercer oficial y tres maquinistas. Algunos investigadores cifran las víctimas en más de mil personas; un par de periodistas hablan de un grupo de pasajeros clandestino compuesto por más de cien muchachos italianos que viajaban en lo más profundo de los sollados del buque huyendo de la guerra mundial. De ser cierto, y dada la época en la que se produjo el naufragio y la ruta que hacía el buque, puede ser muy verosímil; la cifra de muertos en el naufragio ascendería hasta seiscientas personas. Hay constancia también de la existencia a bordo de pasajeros clandestinos españoles. 

Finalizadas las labores de rastreo, el Vega desembarcó a los supervivientes de la tragedia en Santos. La población y autoridades brasileñas se volcaron con los náufragos que fueron alojados en el Hotel de España y en el Hospital de la Santa Casa de Misericordia recibiendo, como era costumbre en aquella época, la visita de todos los que quisieron mostrarles su afecto y solidaridad. El Gobierno brasileño, nada más tener noticias del desastre, destacó en la zona a un buque de guerra, el aviso Teniente Lamheyer al mando del teniente de navío Arthur Duarte, así como al remolcador de altura Emperor para seguir la búsqueda de posibles supervivientes. 

Desde la oficina telegráfica de Santos se avisó al trasatlántico español P. de Satrústegui, que se dirigía a Santos y debía de estar muy cerca del lugar del naufragio, para que colaborase en las labores de búsqueda. Los barcos de guerra brasileños pasaron varios días en la zona buscando supervivientes. Ciertamente su comportamiento fue ejemplar. Siguieron día a día rastreando la zona, a pesar del mal tiempo y sabiendo que lo más probable es que sus esfuerzos no obtuviesen resultado positivo alguno. Sin embargo varios días después del naufragio aparecieron cuatro supervivientes más que pasaron dos días a la deriva encima de un fardo de la carga del vapor. 

Los días posteriores al naufragio las costas de Brasil fueron testigo de siniestros episodios. La policía detuvo a varios «piratas» que se dedicaban a saquear los cadáveres de los náufragos que el mar arrojaba a las costas. España, Argentina y Uruguay quedaron sumidas en el dolor por tan espantosa catástrofe. En Santos los náufragos embarcaron en el P. de Satrústegui, unos para continuar viaje y otros para regresar a España. 

Para explicar la catástrofe se plantearon varias hipótesis. Las dos más relevantes fueron:

a) El Príncipe de Asturias navegaba muy próximo a la costa ya que a bordo viajaba un importante grupo de pasajeros alemanes y el capitán estaba intentando evitar un encuentro con el crucero inglés Glasgow que estaba operando en la zona. Es la hipótesis más extendida aunque es errónea, ya que la creencia de que a bordo viajaban pasajeros alemanes se debe a una confusión: el nombre y apellido de origen germánico del cónsul de Estados Unidos, Carl Dichmann. 

b) La segunda hipótesis es la que afirma que el naufragio se produjo debido a un desvío del compás magistral del buque, a la aguja náutica. Es muy probable. El vapor transportaba un importante cargamento de metales, navegaba en una zona en la cual las alteraciones magnéticas son muy importantes y para colmo de males en medio de una tormenta con gran aparato eléctrico. El buque pasó más de veinticuatro horas navegando por estima en una zona de corrientes muy fuertes. Si unimos todos estos factores vemos que el desvío de la aguja náutica es casi con toda probabilidad la causa del naufragio. En cuanto a la rapidez con la que se hundió el buque, a pesar de que de inmediato se cerraron las puertas estancas, es consecuencia de los gravísimos daños que la colisión contra la piedra le produjo. El Príncipe de Asturias simplemente se «desfondó» contra el arrecife. 

El naufragio del Príncipe de Asturias dejó a Pinillos fuera de la línea de América del Sur, debiendo concentrar por tanto sus esfuerzos en la línea de las Antillas. Algunos de sus barcos siguieron aún viajando a Argentina pero con intervención del Estado español (Comité de Tráfico Marítimo) con el fin de asegurar el suministro de trigo al país. Fue el más duro golpe recibido por la compañía desde su fundación en 1840. Sin embargo, lo peor estaba aún por llegar. En el mes de diciembre, nueve meses después del hundimiento del Príncipe de Asturias, se fue a pique durante un temporal el viejo, pero aún operativo y rentable, Pío IX, uno de los primeros trasatlánticos de la flota de Pinillos, Sáenz y Compañía. El barco, un vapor mixto de 3.895 toneladas brutas y 115 metros de eslora, se hundió tras haber sufrido un corrimiento de carga y una vía de agua a unas quinientas millas al norte de Tenerife. Afortunadamente no llevaba pasaje a bordo. Dos años y medio después la naviera sufriría un tercer naufragio del que ya nunca podría recuperarse. El nombre de este tercer buque será sinónimo de misterio y leyenda: el Valbanera.