lunes, 16 de abril de 2018

Crucero Reina Regente, Desastres Navales


          El 10 de marzo de 1895, el crucero de la Armada Española "Reina Regente" con los 412 hombres de su dotación desaparecieron, sin dejar rastro, en un furioso temporal durante la corta travesía entre Tánger y Cádiz. 


          El crucero había sido entregado a la Armada en 1888. Era un crucero protegido de 4.740 toneladas de desplazamiento, 79,3 metros de eslora, 15,43 metros de manga, y 5,90 metros de calado medio a plena carga. Sus dos máquinas alternativas, alimentadas por cuatro calderas de vapor, le daban una potencia máxima de 12.000 CV y un andar de 20,5 nudos. Su artillería la componían 4 cañones de 240 mm y 6 de 120 mm González-Hontoria, y 6 de 57 mm Nordenfelt.

          El 10 de marzo de 1895 sobre las 10:30 horas, el "Regente" levaba de su fondeadero frente a Tánger, iniciando el regreso a Cádiz, de una comisión consistente en repatriar a Marruecos la embajada del Sultán, que venía de negociar con el Gobierno español asuntos relacionados con la tensa situación en el Norte de África. Tras dejar el fondeadero, arrumbó al NW,  aunque se detuvo a unas 3 millas de la costa. El motivo se debió solventar, porque enseguida el buque continuó su marcha.

          Durante las horas anteriores a la travesía, las crónicas mencionan un rápido descenso del barómetro, un viento entablado del SW y mar de fondo del Atlántico, ambos crecientes y anunciando temporal. Sobre las 12:30 horas el "Regente", se cruzó con los vapores "Mayfield" y "Matheus", que embocaban el Estrecho de Gibraltar por su entrada Oeste. Posteriormente, dos campesinos del poblado de Bolonia vieron desde la costa un vapor debatiéndose en el temporal frente a la costa gaditana hasta que, simplemente, desapareció.

          El "Regente" tenía un diseño propio de su tiempo, avanzado en unos aspectos y desafortunado en otros, pero no muy distinto de la mayoría de sus contemporáneos en la Royal Navy, que por entonces eran los más avanzados del mundo. La construcción no hacía presagiar un diseño defectuoso, más bien todo lo contrario. Fue construido en el astillero escocés James & John Thomson Co. of Clydebank, entonces uno de los principales astilleros británicos, y había sido proyectado por Sir John H. Biles, ingeniero de extraordinario prestigio, actuando como supervisor Sir Nathaniel Barnaby, que era entonces uno de los mejores expertos en estabilidad aplicada al diseño naval.



          El diseño del "Regente" era un difícil compromiso entre un casco de tonelaje reducido, poderoso armamento, potente maquinaria y excepcional autonomía, y el diseñador empeñó algunos de los conceptos más avanzados del momento, como la máquina de vapor de triple expansión, aunque también se adoptaron decisiones constructivas más desafortunadas. La decisión más perniciosa, fue la de reducir el francobordo en castillo y toldilla. Las fuentes citan a menudo como “medio-gemelos” del "Regente" los buques de la Royal Navy de la clase "Orlando",  que eran contemporáneos con una silueta parecida, pero cuyo francobordo rondaba los 4,5 metros contra los 3,5 metros en el "Regente". El resultado del bajo francobordo en el temporal del 10 de marzo sería el embarque de grandes masas de agua en el castillo, al navegar proa a la mar, y como consecuencia la inundación de los compartimentos de proa a través de manguerotes de ventilación, escotillas y portas no completamente estancas. Otra peculiaridad de los buques de finales del s. XIX eran sus altas batayolas o bordas, que capturaban gran cantidad de agua en cubierta con mal tiempo, originando una doble pérdida de estabilidad por el aumento nada despreciable de pesos altos sumado a un peligroso efecto de superficie libre por movimiento del agua de banda a banda.

          Al parecer todos los ex Comandantes del "Regente" se habían quejado de la poca estabilidad del crucero, achacando esta falta de estabilidad al aumento de calibre de la artillería principal.

          El día 9 de marzo por la mañana, con el "Regente" ya en ruta de Cádiz a Tánger, no había el menor atisbo de temporal. En el análisis de la situación meteorológica realizado por el Instituto Central Meteorológico de Madrid a media mañana del día 10, se menciona una borrasca muy importante al SW de Lisboa, que, sorprendentemente, no generó aviso de temporal alguno. En el Real Observatorio de San Fernando, a las 08:00 horas se registró un descenso del barómetro notable y un viento engañosamente flojo que, no hacían predecir en Cádiz la rapidísima invasión y gran intensidad del mal tiempo que se avecinaba. A las 15:00 horas, el barómetro descendió nada menos que 7 mm en 3 horas, y seguía bajando, y el viento fue arreciando hasta las 16:30, cuando se registró la máxima intensidad del día, en el momento de mayor velocidad de traslación (sobre las 15;00), la tormenta se movía a unos vertiginosos 58 nudos.

          El día 8, cuando el Comandante recibió la orden de salir en la mañana del 9, no existían indicios de temporal. Aun en el caso de que se hubiese generado un aviso en la mañana del día 9 (para el día 10), no habría llegado a Cádiz con tiempo para ser comunicado al crucero antes de su salida hacia Tánger, momento a partir del cual el buque no podía recibir mensajes de tierra, puesto que ningún buque de la Armada disponía aún de radiotelegrafía. El fatídico día 10, sólo la estación meteorológica de Lisboa llegó a ser consciente de la envergadura del temporal desde primera hora de la mañana, pero a media mañana, cuando se emitió la primera predicción en España, el "Regente" era ya un buque condenado.

          La costa al Sur de Cádiz está jalonada de peligros hasta los Bajos de Trafalgar, aunque el calado del "Regente" le permitiría transitar a través de los bajos. Al salir a mar abierta desde el fondeadero de Tánger, el "Regente" debió encontrar viento del SW y mar de fondo del NW, con olas de hasta unos 3,5 metros de altura. En esta situación, hacia las 12:30 el castillo del "Regente" debía experimentar movimientos verticales de cerca de 2 metros, esta altura igualaba el francobordo, dejando la batayola bajo las olas más altas y manteniendo el castillo casi permanentemente sumergido, siendo probable que el agua se abriese camino hacia los compartimentos bajo la cubierta del castillo.



          Al filo del mediodía el Comandante del "Regente", estaba a punto de tomar la decisión más difícil de su vida; si ponía proa o amura al temporal, reduciría el balance y mejoraría la estabilidad aumentando los brazos de adrizamiento, pero al precio de sumergir bajo el agua, el castillo, el puente de gobierno e incluso la cubierta alta, sufrir una inundación progresiva que amenazaba extenderse a todo el buque, dañar los elementos de cubierta, y perder la visibilidad al tener que recluirse en el puente de combate. Por otro lado, si presentaba la popa o aleta a la mar para buscar el refugio más cercano en Algeciras, la toldilla navegaría inundada, y aunque el barco navegaría más adrizado, experimentaría balances mayores, arriesgándose a pérdida de estabilidad transversal que podía hacerle zozobrar. La tercera opción era capear y abatir atravesado a la mar, lo que intuitivamente le parecería la peor elección al someter al buque a una importante escora permanente y a grandes balances por efecto de la mar y, le haría abatir con rapidez sobre costa y los Bajos de Trafalgar sin posibilidad de encontrar resguardo. Una elección difícil para un buque intacto, y probablemente irresoluble en las condiciones en que debía encontrarse el "Regente" a las pocas horas de navegación.

          Los datos sugieren que, algún tiempo después de las 12:30 ya fuera de la vista del "Mayfield", el Comandante, a la vista de la situación, juzgaría peligroso continuar la derrota prevista a Cádiz, en la que aún le restaba alguna hora proa a la mar y unas cuantas más atravesado a ella con multitud de peligros a sotavento, y tomaría la decisión de dar la popa a la mar para arribar a Algeciras, el refugio más cercano para mar y viento de Poniente. Con la batayola a ras de agua en babor, una inundación considerable en proa, centenares de toneladas de agua en las cubiertas, y una estabilidad transversal mermada, en el momento en que la cresta de una ola alcanzase la sección central, acabaría liquidando la estabilidad transversal, y el buque zozobraría. No se puede descartar que, el Comandante, en su desesperación por reducir la escora permanente del buque, cometiera el error de intentar corregirla contra-inundando, lo que resultaría mortal de necesidad cuando el balance pasara a la otra banda, momento en el que se produciría una escora mucho mayor.

          La leyenda negra sobre la presunta falta de estabilidad del "Regente" tiene escaso fundamento. Sus características de estabilidad cumplirían holgadamente con los actuales criterios de seguridad, y eran en todo caso similares o superiores a las de sus contemporáneos, a pesar de sus limitaciones. Es indudable que el "Regente" zozobró al perder su estabilidad transversal en el temporal. La hipótesis que parece más realista es la de que navegase algunas horas proa a la mar en su derrota a Cádiz, y sufriese una inundación progresiva en proa y en cubierta, que motivarían la decisión del Comandante de abandonar la derrota y arrumbar al refugio más cercano, Algeciras. Con la estabilidad transversal mermada por las inundaciones y el temporal en aumento, navegar popa a la mar haría que el buque zozobrase.



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