HMS Captain de Gran Bretaña

    Desde el siglo XIV, los buques de guerra habían navegado impulsados por el viento y combatido con baterías de cañones dispuestas en los costados. A mediados del siglo XIX hace su aparición la propulsión mecánica, el blindaje y la artillería en torres o casamatas sobre cubierta con lo que, en treinta años, los buques de línea experimentan una evolución mayor que en los trescientos anteriores. No deja de ser extraño que pecara de audacia, una Marina tan conservadora como la Británica, aunque quizás fuera inevitable a la vanguardia de la técnica naval.

    El capitán de Navío Coles, tras participar en 1854 en el bombardeo de Sebastopol, se propuso mejorar la protección de los servidores de las piezas artilleras inventando una torre cerrada, giratoria y con blindaje, que llevó su nombre. John Ericsson había creado una torre similar para el Monitor, disputándole la paternidad de la idea a Coles. Los años siguientes llevó adelante varios proyectos de artillado, hasta que en 1865 se enfrentó a la idea de construir un acorazado oceánico con artillería de torres. En aquellos tiempos, los buques de vapor no podían prescindir de la vela por problemas de fiabilidad y de autonomía, puesto que apenas existían puertos con medios de carboneo, la instalación de torres en la abarrotada cubierta de un velero originaba serios problemas. Las primeras embarcaciones en montar torres en cubierta, los monitores, aún careciendo de arboladura y debido a condicionantes de su diseño, tenían escasas cualidades marineras, estando su uso restringido a aguas protegidas. Así pues, los primeros acorazados de alta mar, como el francés Gloire (1861), el inglés Warrior (1862) o nuestra Numancia (1864), montaban arboladura completa, planta de vapor y coraza, pero su artillería estaba dispuesta en baterías de costado o, más raramente, en casamatas.

    El Almirantazgo autorizó en 1866 la construcción en el Arsenal de Chatham del primer gran acorazado de torres del mundo, el Monarch. Estaba basado en sus ideas pero, siguiendo "el conducto reglamentario", del desarrollo del proyecto se encargó el Admiralty Chief Surveyor, Edward Read, que debía trabajar con Coles. Los deseos de Coles de un buque rápido (mucho trapo), bien armado y protegido (mucho peso alto) y difícil de alcanzar por el fuego enemigo (poco francobordo) chocaban frontalmente con las pretensiones de Read, que sólo aspiraba a que se mantuviera a flote en medio de una tormenta que le hubiera sorprendido con las carboneras vacías y mucho trapo en los palos. 

    El Monarch entró en servicio en 1869 con un diseño en el que, el Ingeniero Naval había impuesto su criterio sobre el Artillero. Para desesperación de Coles tenía un francobordo de 4,5 metros. No era demasiado feo, por lo menos tenía forma de barco a pesar de la exagerada separación entre trinquete y mayor para alojar en medio la chimenea y las dos torres de la artillería principal (cada una con dos piezas de avancarga de 305 mm). De modo sorprendente resultó ser un buque veloz y longevo, alcanzando 13 nudos a vela, 14,9 a vapor y permaneciendo en servicio hasta 1906. Coles se negó a reconocer a su criatura y proclamó a los cuatro vientos que no era lo que él había pensado. Atacado por varios, el Almirantazgo autorizó la construcción de un segundo buque, el Captain, esta vez al gusto de Coles y con un francobordo de proyecto de 2,44 metros. El Almirantazgo había impuesto que el buque fuera construido por un astillero solvente y que, los planos pasaran por las manos del Departamento de Read. El trabajo se encargó a "Laird Brothers", pero la segunda condición era más complicada, Edward Read no era un Ingeniero Naval cualquiera, estaba considerado como uno de los dos mejores profesionales en su campo, y el hecho de que un amateur que ni siquiera era Ingeniero pretendiera explicarle cómo construir un buque le tenía tanto alterado. Así pues, Read accedió con la condición de que su Departamento no sellaría los planos con la fórmula habitual "Approved", sino con el circunloquio "Not objected to".

    El 30 de Enero de 1867 se puso en Birkenhead la quilla del Captain, y el 27 de Marzo de 1869 fue

puesto a flote con gran presencia de autoridades, causando una impresión tan positiva que el Primer Lord del Almirantazgo Hugh Childers, dispuso que su único hijo, embarcado en el Monarch como guardiamarina, fuera transferido al Captain. El Chief Constructor F. K. Barnes, asistía en representación de su jefe Edward Read, que había excusado su presencia, también se sintió muy impresionado, pero por motivos diferentes, ya que observó que el Captain estaba sumergido medio metro por encima de lo previsto, reduciendo su francobordo a 1,90 metros. Tras informar a su jefe, y pedirse al astillero aclaraciones, éste, alegó un sobrepeso de 857 toneladas en la "carga militar" y oportunamente efectuó unos cálculos adicionales de estabilidad de los que salió una curva de brazos adrizantes que no resultó en absoluto oportuna.

    En Enero de 1870, el HMS Captain fue entregado a la Armada Británica. Medía 97,54 metros de eslora, 15,80 de manga y 7,62 de calado, con un desplazamiento de 6.950 toneladas. Montaba dos máquinas alternativas y dos ejes, con una potencia total de 5.400 HP, 2.500 metros cuadrados de trapo en tres mástiles y unos extraños palos machos trípodes, diseño de Coles, al objeto de eliminar jarcia y despejar campo de tiro. Su armamento consistía en 4 piezas de 305 mm, en dos torres sobre cubierta y 2 piezas de 178 mm, una en el castillo y la otra en la toldilla, su coraza vertical era de 203 mm y la horizontal de 38 mm en cubierta y 254 mm en las torres. Su dotación era de 472 hombres y su mando fue asignado al capitán de Navío Hugh T. Burgoyne. A juzgar por las pocas fotografías que se conservan, el Captain visto de cerca tenía la apariencia de una gabarra de arsenal peligrosamente sobrecargada, a la que se hubiera añadido un castillo y una toldilla postizos y donde hubieran plantado un descomunal aparejo de fragata.

    Tras su entrega, el Captain se dirigió a Portsmouth y pocos días más tarde fue incorporado a la Channel Fleet. El comandante Burgoyne recibió instrucciones de que, en caso de mal tiempo, debería recoger trapo, encender las calderas y poner proa a la mar. A finales de Mayo, la flota sufrió un temporal duro en el que el Captain se comportó, de un modo aceptable. En Julio fue comisionado para un viaje a Vigo, que se desarrolló con buen tiempo y sin problemas, alcanzando 14,25 nudos a vapor.

    A estas alturas la opinión pública se deshacía en elogios acerca de Coles y su buque. Ese mismo verano, Edward Read finalmente presentó su dimisión al Almirantazgo, siendo condecorado y nombrado caballero, al tiempo que era pulverizado mediáticamente. Tras la firma de su dimisión y sin haber soltado la pluma, un astillero le echó el guante.

    La felicidad del capitán de Navío Burgoyne y sus casi 500 hombres duró poco. Aquel mismo Agosto de 1870 el Captain inició su tercera comisión, unas maniobras de Flota junto a once acorazados bajo el mando del almirante A.W. Milne. En la medianoche del 6 al 7 de septiembre, un chubasco que le sorprendió con apenas trapo en las gavias lo envió al fondo del Atlántico en aguas de Finisterre junto con su creador el capitán de navío Coles, que estaba a bordo como asesor, el hijo del Primer Lord del Almirantazgo y el capitán de navío Burgoyne con casi toda su dotación. Un oficial artillero y 17 marineros consiguieron salvarse en un bote y desembarcar en Corcubión tras remar durante doce horas. Veinte días después, el 27 de septiembre, los supervivientes estaban sentados ante un Consejo de Guerra en Portsmouth, a bordo del HMS Wellington, para responder de la pérdida del Captain, solo era una formalidad. Pero 500 muertos son muchos muertos, y la Armada Británica decidió iniciar una investigación.

    La investigación determinó que, el día anterior, el almirante Milne se había hecho trasladar al Captain para inspeccionarlo mientras se efectuaban pruebas de navegación a vela con viento S cuarta SW de fuerza 6, que aumentó de intensidad a partir de las 16:00 y hacía navegar al Captain a doce nudos, pero con la borda de sotavento a nivel del agua. A las 17:30 el almirante volvió a su buque insignia. Aunque los hechos demostraron que se confundió de buque, el almirante declaró que tuvo bajo personal vigilancia al Captain desde la 01:15, en que el tiempo se puso imposible, hasta que lo perdió de vista en un chubasco. A las 02:15 el estado de la mar comenzó a mejorar. Cuando amaneció solo había diez acorazados donde debería haber once.

    Los supervivientes declararon que, aquella medianoche, el Captain navegaba en medio del vendaval con las vergas braceadas a ceñir, solamente con las gavias de trinquete y mayor (con dos rizos tomados) y el estay de velacho. Durante el cambio de guardia, el buque dio un bandazo a estribor, pero se adrizó por sí mismo. Minutos después se produjo un segundo bandazo a estribor y el comandante, que estaba en cubierta, dio las órdenes oportunas, pero la dotación no pudo largar los cabos a tiempo, la escora aumentó y el Captain zozobró lentamente y se hundió por la popa alrededor de las 00:15.

    Las conclusiones del Consejo de Guerra fueron: "El Buque de Su Majestad Captain zozobró en la mañana del 7 de septiembre de 1870 por los efectos conjuntos del viento, la mar y el velamen que en aquel momento llevaba en los palos, debiendo considerarse que la fuerza del viento y el estado de la mar eran insuficientes para poner en peligro a un buque con una estabilidad adecuada. El Tribunal, antes de disolverse, cree su deber dejar constancia de su convicción de que el Captain fue construido en deferencia a la opinión pública expresada en el Parlamento y a través de otros medios, y en oposición al parecer y opinión del Controller y su Departamento, y que todas las evidencias señalan que se construyó sin su aprobación. Resulta asimismo evidente que, antes de que el Captain fuera recibido del astillero, había sufrido una gran variación con respecto a su diseño original, por lo que su calado se había incrementado alrededor de dos pies, y su francobordo se había reducido en una extensión equivalente, y que su estabilidad demostró ser peligrosamente insuficiente en combinación con una superficie velica excesiva en dichas circunstancias. El Tribunal deplora profundamente el que, si estos hechos fueron debidamente conocidos y evaluados no fueran comunicados al Comandante del buque, y que si no fue así, el buque fuera aceptado para prestar servicio ordinario en la Flota antes de su verificación mediante cálculos y pruebas."

    La pérdida del Captain constituyó un hito en la construcción naval, y sus consecuencias no se hicieron esperar. En primer lugar quedó claro que, como siempre había defendido Read, un acorazado de torres era incompatible con un aparejo de vela y que, en lo referente a navegación de altura, habría que elegir entre autonomía o potencia de fuego. La elección recayó en la potencia de fuego y así, el Captain significó el fin de la vela en la Armada Británica y, por extensión, en las de todo el mundo.

    Cowper Coles, aunque equivocado en las formas, demostró tener visión de futuro y la disposición de la artillería naval que él propugnó: buques con poco francobordo, sobre cubierta, y con torres giratorias, es la que se ha venido usando hasta la aparición del misil.