Santísima Trinidad - Navío de Línea de la Armada Española
ANTECEDENTES
Botado en 1769
en los astilleros de La Habana con el objetivo de devolver la hegemonía de
la Armada Española en los mares, seriamente amenazada por británicos,
franceses, holandeses y piratas anhelaban la primacía en las rutas comerciales
de América a Europa, aunque en realidad, fue un navío de línea más. Su
prestigio tanto en España como en el extranjero fue debido a su tamaño,
resistencia y potencia de fuego. Aunque al mismo tiempo fue un verdadero dolor
de cabeza para la Armada por sus muchos problemas, y por las costosas
reformas a las que fue sometido. El término "navío de línea",
corresponde a un buque de guerra de tres palos con aparejo de velas cuadradas y
de dos a tres cubiertas artilladas, el Santísima Trinidad, concebido con tres
llegó a tener cuatro cubiertas o puentes con cañones. Era un buque ofensivo,
concebido para combate en línea en razón a su artillado a babor y estribor en
la formación clásica de escuadra.
Apodado "El
Escorial de los mares", en la España del siglo XVIII, el buque "Nuestra
Señora de la Santísima Trinidad" o, más conocido como el "Santísima
Trinidad", pero la historia de su construcción, los cambios en la
planificación, la muerte temprana de su principal arquitecto, el constructor
irlandés Mateo Mullan, su difícil gobierno en batalla y su honroso final en
la Batalla de Trafalgar simbolizó, el fin de una era
para España y su Armada.
Hay un personaje
destacado para entender su construcción, el ingeniero naval alicantino Jorge
Juan, a quién el marqués de Ensenada, secretario de la
Marina con el rey Carlos III, envió como espía al Reino Unido
para comprobar los avances en construcción naval de los astilleros del Támesis
y lograr expertos que quisieran hacer escuela en España. El diseñador de los
planos fue Mateo Mullan, uno de los constructores navales que Jorge
Juan había traído de Inglaterra. Los planos de Mullan eran
para un barco de tres puentes que se construiría en La Carraca (Cádiz), pero
los astilleros de dicho arsenal no tenían capacidad para hacer un barco tan
grande. Dada la incapacidad de los astilleros gaditanos, y ante la insistencia
de Mullan el proyecto fue enviado a La Habana. El 30 de agosto
de 1767, Mateo llega a La Habana junto a su hijo Ignacio,
teniente de fragata y segundo constructor del navío.
En la época de
la construcción del "Santísima Trinidad", los principales
astilleros españoles eran La Habana y Ferrol. Se utilizarían para su construcción
las mejores maderas cubanas como caoba, júcaro o caguairán. Sin embargo, Mullan falleció
en noviembre de ese mismo año por la fiebre amarilla. Fue esta muerte la
primera fatalidad del polémico proyecto, por lo que fue uno de los barcos de
más defectuosa construcción de su tiempo al repartirse la construcción del
barco entre su hijo Ignacio Mullan y el constructor Pedro
Acosta. Finalmente, el "Santísima Trinidad" fue
botado en 1769 con una eslora de 59,5 metros y su armamento, dividido en tres puentes,
además del distribuido por el castillo y alcázar, variaba de 112 a 120 bocas de
fuego. Se tuvieron que acometer reformas para corregir problemas y averías,
antes de Trafalgar su eslora era de 61,4 metros, con
un armamento de 140 bocas de fuego repartidas en cuatro puentes, que le
convertían en el mayor o mejor armado navío de línea de la historia.
Su misión era
mantener el dominio del mar, y la protección del comercio y de las líneas de
comunicación, sobre todo la Carrera de Indias, en una época de
continuos enfrentamientos con otras potencias, principalmente Inglaterra.
Las principales campañas y batallas en que tomó parte fueron:
- Actividades en el Canal de la
Mancha a partir de 1779 durante la guerra contra Inglaterra en apoyo a las
colonias rebeldes en Norteamérica.
- Apresamiento de un gran convoy
inglés en las Azores, en 1780.
- Apoyo a baterías flotantes en su
ataque a Gibraltar en 1782.
- Combate del cabo Espartel en
1782.
- Combate de San Vicente en 1797.
- Combate de Trafalgar en 1805.
Desde el
principio tuvo problemas de estabilidad, incluso con vientos flojos escoraba
demasiado, llegando a meter la batería baja de sotavento debajo del agua e
imposibilitando su uso. Aquellos problemas nunca fueron solucionados, a pesar
de las largas y costosas obras a las que el barco fue sometido. Estos problemas
hicieron que el barco nunca llegase a alcanzar el grado de eficacia que de él
se esperaba, lo que se complicaba a la hora de contar con una buena dotación,
ya que del total de 1.048 hombres que la componían en Trafalgar gran parte de ellos carecían del
más mínimo nivel de instrucción y adiestramiento, y para muchos, su bautismo de
fuego fue la primera andanada disparada contra los ingleses. Todo un reflejo de
una época de una España que quería, pero no podía ser en el nuevo tablero
internacional con la emergente Francia napoleónica por un lado y el Reino
Unido.
LA CONSTRUCCIÓN
En 1729 había
sido botado en Guarnizo el Real Felipe, navío de 3 baterías y 114
cañones, iniciando así la tendencia de los astilleros españoles a fabricar
buques muy voluminosos que pudieran soportar un duro castigo en combate e
imponerse al enemigo con una enorme cantidad de piezas de artillería. Otra
cualidad era su gran tonelaje, que le permitía embarcar efectos y personal
militar, convirtiéndose en auténticas guarniciones ambulantes en donde había de
todo: hospital de campaña, despensa de animales vivos, oratorio, etc.
Para construir
estos navíos eran necesarias grandes cantidades bosque de pino o roble, que era
la madera utilizada principalmente para este cometido. De este modo, las
frondosas masas forestales de Galicia sirvieron para dar forma a buques tan
famosos como el Santa Ana o el Purísima Concepción.
El palo mayor del primero construido de un pino enorme talado en las
inmediaciones de la Costa da Morte, todavía puede verse en el Museo
Naval de Madrid.
Abatir y
transportar estos árboles requerían de una gran cantidad de braceros y
porteadores. Así, a finales de agosto de 1767 y bajo un sol flamígero, dos
centenares de indígenas, blandiendo rudimentarias hachas y sierras, bregaban
para derribar y desbrozar los primeros trescientos troncos de caguairán en el
espeso Bosque del Oso de la provincia cubana de Camagüey, y
que servirían para dar forma a la quilla del que sería el navío por excelencia
de la marina bélica española: Santísima Trinidad.
Juan Antonio
de la Colina, se encargó personalmente de dirigir los trabajos, para lo
cual supervisó la recogida de los mejores tallos de caoba y júcaro que crecían
en aquel lugar, actual municipio Florida, y de hacerlos llegar a los astilleros
de La Habana a través del marjal Vertientes. Del mismo modo, 11 balandras
habían traído desde Veracruz (Méjico) 60 pinos que servirían para conformar las
vergas y masteleros.
Habían pasado
casi cuarenta años desde que el último tres puentes español había sido botado y
exactamente mediante Real Orden de 23 de octubre de 1767, el astillero de La
Habana recibía el encargo regio de moldear la amenazadora figura de “El
Escorial de los mares”, apelativo que recibió el buque por parte de las
autoridades navales la primera vez que fondeó en la península tras su viaje
inaugural desde la mayor de las Antillas, debido a sus dimensiones, su diseño
ornamental y su aspecto inabordable.
Matthew
Mullan, ingeniero naval irlandés, expiró al poco de comenzar las obras y su
hijo Ignacio tomó el relevo para culminar el buque en sus
líneas maestras, mientras que Pedro Acosta se encargó de dar
forma a las estancias del mismo donde irían ubicadas las 112 piezas de
artillería.
Tras la Guerra de los siete años la porfía inglesa en las negociaciones de la Paz de París confirmó al monarca sus peores pesadillas: Inglaterra era el representante del mismísimo Mefistófeles. Así, Carlos III se encomendó al Padre, Hijo y Espíritu Santo para ahuyentar de España cualquier miasma protestante que pudiera depravar a sus devotos súbditos. Una nueva cruzada contra el infiel se libraría en el océano, que surcaría su armada, convertida en gendarme de Europa. Para capitanear ese ejército naval se designó al navío que se estaba fabricando en el astillero de La Habana. A principios de 1768, el conde de Aranda presentó al rey el expediente de construcción del navío, cuya costo era de 40.000 pesos. Fue el soberano el que bautizó al buque como Santísima Trinidad y Nuestra Señora del Buen Fin.
Los trabajos de
construcción avanzaban a gran ritmo y en el mes de octubre de 1768 los
habaneros se quedaron estupefactos ante la elevación que presentaba el
Santísima Trinidad en el dique nº 4, que tuvo que ser alargado 30 metros para
acomodar el esqueleto del buque, después de que se hubiese ensamblado la
tercera y definitiva batería. Los mástiles fueron ensartados antes de las
navidades, y a mediodía del 2 de marzo de 1769 las 2.200 toneladas de madera se
posaban suavemente en la terminal portuaria Margarito Iglesias. Los
carpinteros y calafates aconsejaron no pintar la obra viva para que autoridades
y paisanos pudiesen disfrutar de los tonos ocres de la caoba, júcaro y
caguairán, que brillaban bajo el sol tropical.
El palo mayor se
elevaba medio centenar de metros desde la cubierta superior, que se prolongaba
cincuenta y cinco. Las troneras de babor y estribor estaban separadas por 15
metros y para fabricar el sistema de propulsión de este titan se necesitaron más
de 3.000 metros cuadrados de lona que, una vez desplegada, daba sombra a toda
la terminal del puerto habanero. La colosal pieza de madera que unía la popa a
proa por la parte inferior y en la que se asentaba todo su armazón se extendía
más de 50 metros.
El 20 de marzo
el comandante general Juan Antonio de la Colina ordenó
darle a la vela. Para elevar una de las anclas de proa hicieron falta más de 30
oscuros. Poco a poco la mole empezó a moverse lentamente a babor y a la media
hora podía verse su señorial figura desde el seno de Miramar, ante la atenta
mirada de los vigías del Castillo del Morro. El tajamar de la Santísima
Trinidad seccionaba agua que baña el malecón y la derrota del buque se veía
alterada por un cabeceo y una tendencia a arribar a estribor cuando se reducía
aparejo. Durante esta travesía, se desvió ligeramente del angosto canal
navegable, la virginal caoba sumergida fue arañada tres veces por los
farallones que infestan el lecho marino de la bahía habanera.
El 12 de abril
de 1770 los lugareños apostados a la entrada de la ría gallega de Vigo se
quedaron atónitos. El Santísima Trinidad hacía su entrada en la rada tras su
viaje desde el Caribe. La navegación del buque no había satisfecho al capitán
Joaquín Maguna, designado por Juan Antonio de la Colina para
llevar el navío a El Ferrol, a donde había sido adscrito por deseo de Carlos III.
Tras su escala
en Vigo, en cuyo astillero se ensancharon las vergas de trinquete y mesana, el
arsenal ferrolano se vistió de gala el día 15 de mayo para albergar al
imponente bajel. Las autoridades civiles y militares, entre las que se
encontraba el ingeniero Julián Sánchez Bort, aguardaban expectantes
en la grada de Esteiro la llegada del Santísima Trinidad al que sería su puerto
base en su primera etapa. El buque entró en La Graña a trompicones y el
práctico del puerto tardó más de una hora en decidir qué muelle sería el más
adecuado para el atraque.
En el parte del
viaje inaugural del Santísima Trinidad enviado al capitán general del
departamento, el capitán de navío Joaquín Maguna informaba que
la derrota del buque caía hacia la derecha al reducir lona, que entraba
abundante agua por las troneras de la primera batería con tiempo fresco y bravo
y que, en general, el cíclope remoloneaba a las órdenes del timón y el aparejo
y que costaba gran esfuerzo disponerlo en la posición deseada.
En general, los
navíos de tres puentes son menos veleros, no sólo por su mayor desplazamiento,
sino también por la desigual distribución del peso de los elementos de
construcción del buque. En el caso del Santísima Trinidad esta circunstancia se
vio acentuada por las dimensiones de la tablazón utilizada para elevar el
tercer puente. Se utilizaron maderos demasiado gruesos al conformar la tercera
batería con el resultado de que el centro de gravedad del buque quedó
desplazado en la vertical y la línea de flotación original de Mullan acabó
ligeramente sumergida. El calado del navío en reposo superaba más de 2 metros
la previsión sobre plano, con lo que la resistencia de su monumental proa a la
navegación era dos veces superior a la de cualquier buque de sus
características.
Esta
malformación estructural hacía que la quilla resultase inefectiva, sobre todo a
la hora de maniobrar. A sugerencia de Maguna y después de
revisar los planos de Mullan a conciencia, el navío fue subido
a dique seco y la pieza prolongada 3 metros, y se estrechó la distancia entre
las baterías segunda y tercera. Desde entonces la eslora se situó en 58 metros
y la quilla pasó a medir 50.
Lastrado con
piezas en desuso en los pañoles de carga y después de haber instalado 8 cañones
de a 18 libras en la cubierta superior, el capitán Maguna zarpó de El
Ferrol con destino a Cádiz. El Santísima Trinidad necesitó medio mes para
cubrir el trayecto, una marca muy pobre para un navío recién botado y después
de haber sido sometido a esos cambios que buscaban una mayor navegabilidad. Estos
defectos de fabricación en los planos de Matthew Mullan dieron
lugar a una chanza popular que imputaba al ingeniero naval irlandés una
conspiración para condenar de por vida al buque insignia español a renquear por
el azul turquesa de los siete mares, pues aún a pesar de las correcciones
sucesivas a las que sería sometido, el Santísima Trinidad nunca pudo
equipararse a otros de sus clase en cualidades veleras y guerreras. La
incorporación de más cañones en la 3ª y la que sería 4ª batería contribuiría a
acentuar el desequilibrio del que adolecía cuando salió del dique habanero,
pues la redistribución del peso se hizo para dotar al buque de mayor poder
ofensivo.
Una vez en
Cádiz, el navío fue subido al dique mayor del puerto y se ensancharon sus
vergas de mayor y mesana, se elevó ligeramente el bauprés y se repartió la
carga y contrapesos de las bodegas con objeto de descender el centro de
gravedad. Además, se incorporaron nuevas piezas artilleras para lograr este
balance. En algunas singladuras a lo largo de 1772 los distintos comandantes
apreciaron una leve mejoría de la navegabilidad de la nave, pero se resistía al
timón cuando araba de bolina y, en general, su ganancia era infortunada cuando
ceñía. En un viaje desde Algeciras a Tolón con el francés de similares
características y peso Auguste, el Trinidad registró una velocidad
8 nudos más lenta que el buque galo.
SUS CIFRAS
Inicialmente, el navío que se botó
en La Habana tenía las siguientes medidas:
Eslora:
213 pies de Burgos y 8 pulgadas (61,40 m)
Quilla: 182 pies y
5 pulgadas (52,72 m)
Manga: 57 pies y
9 pulgadas (16,59 m)
Puntal: 28 pies y
11 pulgadas (8,31 m)
Arqueo: 4902 toneladas
(7 443,69 m³)
Lastre de 1546 quintales
(71,12 tn).
Tras las
modificaciones realizadas en los astilleros de El Ferrol y Cádiz, las medidas
fueron:
Eslora: 220 pies y
6 pulgadas (63,36 m)
Quilla limpia: 188 pies
(54,02 m)
Manga: 58 pies (16,67 m)
Puntal: 28 pies y
9 pulgadas (8,26 m)
Plan: 29 pies y
10 pulgadas (8,57 m)
Calado a popa: 29 pies y
7 pulgadas (8,50 m)
Calado a proa: 27 pies
(7,76 m)
Arqueo: 4902 toneladas
(7 443,69 m³)
Lastre: 20 000 quintales
(920 tn)
La artillería
montada en el momento de su botadura era:
30 cañones de 36 libras de peso la
bala
32 de 24 libras
32 de 12 libras
22 de 8 libras
En 1797, durante la
Batalla del Cabo de San Vicente
32 cañones de 36 libras de peso la
bala
34 de 24 libras
36 de 12 libras
18 de 8 libras
10 obuses de 24 libras de peso la
bala
4 de 4 libras.
En 1805, durante la Batalla de Trafalgar, se le agregaron 6 obuses de 24
libras de peso la bala. El resto era el mismo. La dotación de personal en
1797, durante la Batalla del Cabo San Vicente era de 1105,
distribuidos así:
Oficiales: 22
Guardiamarinas: 4
Oficiales mayores: 16
Tropa de infantería: 243
Tropa de artillería: 62
Oficiales de mar: 26
Artilleros de mar de preferencia:
23
Artilleros ordinarios: 225
Marineros: 152
Grumetes: 280
Pajes: 36
Carpinteros: 7
Calafates; 5
Armero: 1
Buzo: 1
Farolero: 1
Cocinero: 1
En la Batalla de Trafalgar 1159, distribuidos así:
Oficiales: 27
Guardiamarinas: 4
Oficiales mayores: 13
Tropa de infantería: 440
Tropa de artillería: 72
Contramaestres y guardianes: 13
Artilleros de mar de preferencia:
24
Artilleros ordinarios: 86
Marineros: 281
Grumetes: 152
Pajes: 28
Carpinteros: 7
Calafates; 8
Armero: 1
Buzo: 1
Farolero: 1
Cocinero: 1
LA CAPTURA
Carlos III estaba cansado del rey inglés, Jorge III. España contribuía sin cesar para
ayudar a los independentistas americanos a las órdenes del general George
Washington. Así las cosas, Luis XVI de
Francia recibió con
agrado al enviado español que traía noticias favorables a la invitación del
francés para volver a unir ambas armadas y fustigar a la Royal Navy en
todos los confines.
El capitán Philip
Boteler del Ardent recibió en agosto de 1779 órdenes para zarpar desde
Plymouth y reforzar la escuadra de Charles Hardy, que patrullaba el
canal inglés. Con el Ardent, partieron el Marlborough y el Stratford,
también de 64 cañones. Con la llegada de estas tres naves serían un total de 40
navíos a las órdenes del almirante Hardy, comisionados para
interceptar y destruir cualquier nave o convoy franco-español que surcaran
aquellas aguas.
El 17 de
agosto Robert Evans, capitán del Marlborough, elevó la
señal de nave desconocida a babor en el palo de mesana, maniobraron para
acercarse, cuando se hallaban a unas dos millas el uno del otro, Boteler,
pudo comprobar que no eran navíos ingleses, eran la avanzadilla de una flota hispanofrancesa
de casi 70 buques que se había adentrado en aguas inglesas para desembarcar
40.000 soldados en Inglaterra e invadir las islas.
Sonó una
andanada, estremeciendo el océano, a casi una milla había alcanzado al Ardent por
babor, Evans observó como una segunda ráfaga partía del
gigante y hacía temblar al barco por segunda vez. Encajonados entre ocho naves
enemigas, Boteler elevó la señal de rendición. Al ser hecho
prisionero se le trasladó a bordo del tres puentes que había frustrado su
huida. Al acercarse al navío, el capitán inglés pudo leer en el trasero de este
las siguientes letras “Santísima Trinidad”. La banderola en el palo
mesana indicaba que se trataba de un navío español, almirante de la flota.
Una vez a bordo
el capitán se quedó perplejo ante el lujo y la decoración tardo-barroca que
ornamentaba las salas, el interior del buque recordaba los majestuosos recintos
fortificados de los jeques árabes, Boteler tuvo la sensación de
entrar en un pequeño palacio. A la mañana siguiente, el capitán del buque,
Fernando Daoiz, escoltó a Boteler hasta el bote que lo llevaría a la
fragata francesa Chantil como prisionero de guerra.
Boteler había
pasado la noche en un suntuoso navío que estaba siendo azotado por el escorbuto
y la fiebre amarilla. El propio Daoiz tuvo que ser sustituido
por el tercer comandante del navío después de caer fulminado en la cama por la
disentería. A la vez, la salud del almirante francés D´Orvilliers cedió
y propuso a Córdova cejar en la tentativa de
desembarcar las tropas y retornar a Francia. Tras una deliberación, la flota
arrumbó sur y entraron en Brest a mediados de septiembre. Carlos III recibió la noticia del fiasco
de la invasión con frialdad y resignación.
El 18 de diciembre
el Trinidad, se encontraba fondeado en Algeciras como cabeza de una escuadra
franco-española de más de veinte naves que custodiaban el estrecho de
Gibraltar. A primera hora del día 19 empezó a soplar un poniente que agitaba
las aguas de la bahía, el Trinidad empezó a moverse junto con otros cinco
barcos, la tempestad los acercaba a las baterías inglesas de la plaza
gibraltareña. Los cañones ingleses empezaron a disparar sobre los indefensos
blancos. la embarcación gala Indien, desarbolada, derivó hacia el puerto
gibraltareño siendo cañoneada a bocajarro, los buques ingleses Dublín y Ganges,
abandonaron el puerto para perseguir la presa, un golpe de mar propulsó al Indien
fuera de su alcance, los buques ingleses desistieron.
Entretanto, el
Trinidad se debatía en aguas agitadas que ya cubrían la segunda batería y, el
buque empezaba a anegarse. En el punto de mira de los cañones ingleses, el
Trinidad era amenazado con una tragedia inminente. La dotación forcejeaba para
enderezar el rumbo y achicar el agua. El viento cambió empujando a la nave
hacia la costa marroquí. Las casi 5.000 toneladas del insignia español
pudieron, esquivar los bajíos que anteceden a los picachos africanos. Sin embargo,
no había salido indemne. El bauprés estaba romo y la verga sobrecebadera había
desaparecido, los masteleros y vergas de juanete de mayor y trinquete estaban
partidos. Además, el periquito y el foque estaban hechos jirones. El año nuevo
de 1780 vio como la maltrecha escuadra de Córdova fondeaba en el puerto de Cádiz a
restañar las heridas provocadas por la tempestad.
Los delirios de Jorge III de
Inglaterra, acentuados
por las nefastas noticias de la guerra de la Independencia Americana,
lo empujaron a tomar decisiones a la ligera.
El almirante Córdova había urgido al personal del
arsenal gaditano para tener preparada la escuadra. Como consecuencia 17 navíos
españoles y 13 franceses vigilaban el acceso al peñón. La inteligencia gala
había señalado esas fechas como el momento en que se esperaba que la flota
inglesa navegase aquel verano para hacer escala en La Roca y proseguir rumbo a
oriente para reforzar sus lejanas colonias. El convoy inglés fue capturado al
instante, más de 50 mercantes fueron reducidos en una audaz maniobra de la
flota franco-española. Los cañonazos del Trinidad demolieron los cascos
del Monstraut y el Geoffrey, la fragata Gaton fue
casi calcinada por un incendio que se declaró en el velacho, tras ser
acribillada desde el Concepción.
El día 30 de
agosto entraba en la rada gaditana el Trinidad frente a las 52 naves inglesas
apresadas. Córdova y sus hombres fueron
vitoreados y agasajados, el almirante recibió las llaves de la ciudad y acordó
una fiesta y recepción a las autoridades civiles y militares en el fastuoso
jardín de popa del Trinidad para aplaudir la masiva captura.
Jorge III sufrió una lipotimia cuando
recibió la noticia, tanto por el varapalo a las arcas del estado, como porque
acababa de perder una importante suma de su propio patrimonio que, había
invertido en tres valores de la bolsa londinense. El índice general del parqué
se había desplomado 18 puntos porcentuales tras conocerse la captura de todo el
convoy con destino a la India. La Compañía de Seguros Lloyd's, entró en
números rojos al conocerse el resultado de la acción naval, tras tener que afrontar
pólizas por un valor superior a la mitad de sus activos y perdió el 60 por
ciento de su cotización en bolsa.
RECONQUISTA DE MENORCA
Tras la
exitosa expedición de Richelieu a Menorca en 1754, la isla había caído
nuevamente en manos inglesas en 1763, tras la firma del tratado de París. Pero Carlos III estaba decidido a reconquistarla
nuevamente, para ello se alió con Luis XVI.
El día 10 de
julio de 1781 los almirantes Comte D´Guichen y Lamotte-Piquet,
partieron del puerto de Tolón con 25 naves con destino a Cádiz. Antes de
llegar, 30 embarcaciones españolas encabezadas por el Trinidad salieron a su
encuentro formando así una de las escuadras más voluminosas que jamás se adentrarían
en el Mediterráneo. A Córdova, que seguía mostrando su insignia
en el Trinidad, se le encomendó la tarea de asistir a las fuerzas de asalto que
tendrían que volver a hincar la bandera española en el castillo mahonés de San
Felipe y dirigió la escuadra hacia el archipiélago, llegando a mediados de
agosto.
El duque de
Crillón, jefe de la expedición, estaba convencido de que una vez
desembarcadas las tropas en la Cala Mezquita, la fuerza naval ya no sería
necesaria. Por si acaso el ministro José Moñino se había preocupado de que en
la flota se incluyese al Santísima Trinidad. Su porte pesó mucho a la hora de
la rendición inglesa. El castillo situado a unos 800 metros de la bocana del
puerto mahonés, último reducto inglés en la isla fue atacado incesantemente por
el Trinidad. Córdova había reforzado la cubierta con
cañones de a 32 libras y los torreones orientales de la fortificación quedaron
demolidos en menos de cuatro horas.
En febrero de
1763, tras agotadoras jornadas, las fuerzas franco-españolas habían eliminado
la resistencia inglesa en la ciudadela. El general inglés James Murray,
cedió el castillo el día cinco, afirmando que sin el martilleo constante del
Santísima Trinidad las posiciones inglesas en el bastión mahonés, no se
hubieran rendido.
El alcance
efectivo de la artillería gruesa del Santísima Trinidad era de una milla y
media, el navío insignia español estaba situado a la mitad de distancia, con lo
cual sus disparos infligían un daño muy serio a la fortificación, la cual
apenas podía devolver el fuego por estar empeñada con la artillería francesa
que sitiaba el castillo por tierra. Además, las madrugadas del 2 y 3 de febrero,
Córdova envió tres oleadas consecutivas de
fuerzas desde el Trinidad que se acercaron al muelle en un movimiento
convergente sobre los navíos ingleses para, finalmente, acribillarlos en la
oscuridad.
Una vez izada
la bandera española en el castillo de San Felipe, la flota volvió a su
base en Cádiz. Pero el espionaje galo averiguó que los ingleses estaban
preparando el ataque a un puerto español, probablemente El Ferrol o Vigo, con
lo cual Córdova volvió a ser comisionado para
patrullar el Cantábrico. En abril de 1782, zarpaba de Cádiz de nuevo al frente
de una escuadra hispanofrancesa de 37 navíos y 12 fragatas que, se personaron
en la cornisa cántabra a finales de ese mes.
Ante la
ausencia de naves enemigas, Córdova con el grueso de la escuadra
enfiló el canal inglés, llegando al puerto galo de Brest en julio. A mediados
de agosto, ya de vuelta en la costa gallega, el vigía de la cofa de trinquete
del buque España, avistó varias velas al norte, a unas dos millas de la Costa
da Morte. Tras ver la señal en el España, Córdova pudo contar hasta 22 embarcaciones
de pabellón desconocido, ordenando formar línea de batalla.
Esta vez, los
vientos jugaron a favor de la flota de Córdova, el convoy inglés iba tan ceñido
al litoral que quedo materialmente obstruido entre el pedregoso contorno y los
cañones hispanofranceses, que empezaron a expeler fuego. Dicho convoy eran
parte de una columna inglesa de 7 buques de guerra y 20 transportes a las
órdenes del almirante Cord, que a principios de julio de 1782 había
partido de Porstmouth para llegar Newfoundland (actual Canadá).
Aquel 12 de
agosto, el almirante español puso en acción las 50 bocas de fuego del costado
de babor del Trinidad convenciendo al grupo de mercantes que no tenía sentido
oponer resistencia. Con seis fragatas y un navío, Cord ordenó virar en
redondo y arrumbar al oriente a toda vela, mientras veía como tres fragatas
francesas, apoyadas por el fuego del buque insignia español, capturaba todo el
convoy. La escuadra de Córdova condujo los mercantes a su puerto
base, Cádiz. Tras hacer escala en Vigo, el Trinidad volvió triunfante a la
concha gaditana al frente de otra captura. Nuevamente, los gaditanos,
alborozados, observaron como el titán español, entraba en la ensenada y
depositaba el premio a su esfuerzo en el amarradero de la Candelaria.
Ante las
acusaciones del fiscal de la corte marcial que tuvo que afrontar Cord
por haber perdido el convoy, el almirante argumentó que “no había flota inglesa
en condiciones de oponerse con éxito a la de Córdova”. Además, declaró que el buque insignia español,
Santísima Trinidad, al que sólo había visto en lontananza, era un “demonio
marino”, muy difícil de medirse a él en una batalla en línea, pues “la
altura de su borda implicaba que el fuego de la última batería interesaba el
aparejo, mientras que el de las otras dos afectaba al casco de su adversario”.
Cord afirmó, asimismo, que la única manera de reducir a un gigante como
ése era mediante la superioridad numérica.
EL SITIO DE GIBRALTAR
Pero al
Trinidad no se le daba descanso, apenas 20 días después de fondear en Cádiz, la
flota de Córdova era necesitada nuevamente. No
lejos de allí, el asedio a la Roca, Gibraltar, organizado por españoles y
franceses se había topado con una defensa encarnizada por parte de la
guarnición inglesa, decidida a cualquier cosa para mantener la Unión Jack
ondeando en lo alto del peñasco.
Córdova con su escuadra partió de Cádiz en
dirección al estrecho para reforzar el contingente franco-español que sitiaba
el Peñón desde hacía varios años, bajo la dirección del jefe de escuadra Barceló,
enfrentado al general inglés Glasgow. Al comenzar las hostilidades en
1779, los oficiales ingleses se extrañaros al ver las dimensiones y características
de las lanchas que la armada española había preparado para enfrentar a los
navíos ingleses en la reconquista de Gibraltar: morteros con base giratoria a
bordo de pequeños botes impulsados por una vela o por remos.
El capitán
Sayer, que mandaba las piezas que defendían las posiciones inglesas más al
sur de la Roca y se encargaban de repeler los ataques por mar, pudo ver como
durante tres noches consecutivas, perdió 46 hombres bajo el fuego de esos
extraños botes. En una nota que luego se convertiría en informe oficial a
Glasgow, Sayer decía: “... porque atacaban de noche, eligiendo las
más oscuras, era imposible apuntar a ese pequeño bulto”. Los daños
ocasionados por las cañoneras fueron cuantiosos en los buques, pues su
artillería resultaba casi inútil contra aquéllas. La principal debilidad de las
lanchas era su fragilidad, sobre todo con la mar picada. Cuando el apremio
azuzó a los oficiales que las mandaban a actuar a plena luz del día, eran
sistemáticamente barridas desde las baterías inglesas. El 12 de septiembre de
1782, los combatientes de la bahía algecireña se quedaron petrificados cuando
vieron las dimensiones del navío que doblaba Punta Carnero. Con un viento suave
el Trinidad enfiló la diagonal del seno, tras él casi treinta embarcaciones se
dispersaron por la bahía, para alivio de las dotaciones de las baterías
flotantes y cañoneras utilizadas para cercenar los navíos ingleses anclados
alrededor de La Roca.
El teniente
Gurpegui creyó que era el fin cuando, todavía bajo el fuego inglés y
amarrado a lo que un día había sido el palo de su lancha San Lorenzo,
alzó la vista y distinguió a un oficial español que lo incorporó a bordo de un
bote. Gurpegui y su timonel habían sido los únicos supervivientes de la San
Lorenzo tras recibir tres impactos en el costado de estribor. Una vez en el
Trinidad, Gurpegui confesó a Córdova que no había visto nunca tantos
escalones arados en el costado de un buque de guerra.
Al ver
aparecer la escuadra española, el capitán inglés Sayer dirigió varias
salvas hacia el buque de Córdova. Sin devolver el fuego, el
Trinidad desplegó toda la vela para salir del alcance de los cañones ingleses. Córdova y el resto de los bajeles buscaron
abrigo en Algeciras, allí dejaron a los enfermos y heridos y regresaron a
Cádiz. El Trinidad había recibido algunos disparos, principalmente en el
costado de babor y la proa, por lo que se acometieron varios trabajos de
reparación. La capitanía general acordó recubrir todo el casco con planchas de
cobre y mejorar así su flotabilidad y avance velero. Además, se reemplazaron 2
piezas de la 1ª batería que habían explotado por la impericia de su dotación en
3 andanadas consecutivas que el buque intercambió con el inglés Polyphemus
en la recolecta de los caídos en el asedio al Peñón.
BATALLA DEL CABO ESPARTEL
El día 18 de
octubre de 1782, el almirante inglés Howe había cumplido la misión de
llegar al Peñón con 32 transportes que había escoltado desde Plymouth que los
gibraltareños necesitaban como agua de mayo, debido al férreo bloqueo que
llevaban sufriendo desde hacía tres años por parte de los buques hispanofranceses
y habiendo evitado a la flota combinada de Córdova y Lamotte-Piquet. El
almirante fue llamado a la cámara de los Lores el día de navidad de 1782, como
jefe de la escuadra que se allanó ante la columna franco-española del Santísima
Trinidad de Córdova y escapó al abrigo del puerto luso
de Lagos (sur de Portugal), para evitar ser capturado en aguas del cabo
Espartel (norte de África). Howe se justificó diciendo que “los
españoles estaban dispuestos a dejarse la piel para evitar el aprovisionamiento
de La Roca”. Preguntado por los jueces si, al menos, había al menos
presentado el costado de sus buques al enemigo, Howe se encogió de
hombros y dijo que “cualquier marino en su sano juicio hubiese hecho lo
que él” una vez que se hubo desembarazado del convoy: regresar a casa.
A pesar de la
formidable protección ofrecida por el Victory,
con sus 100 cañones, donde ondeaba su insignia, Howe orzó todo a
estribor cuando vio como el San Rafael se ponía en facha para facilitar
la llegada del Santísima Trinidad a la línea. Precedido por el Princess
Royal y seguido a menos de un cable por el Blenheim,
el Victory rehusó
medirse con el Santísima Trinidad, cuyo bauprés apuntaba desafiante a su popa. El
Victory,
con un gran estruendo, vació todas sus piezas de babor sobre el Bretagne
francés, matalote de popa del Santísima Trinidad. El San
Rafael intercambió fuego con el Princess Royal, y el
navío de Córdova, una vez encajado en la línea,
bombardeó al Victory,
cercenando el mastelero de juanete mayor y horadando el juanete de sobremesana.
Asimismo, 4 bolas de hierro despejaron la toldilla inglesa, los cañonazos del
Santísima Trinidad mataron a 7 marines en el insignia inglés, a pesar
de que ambos navíos estaban a más de 400 metros de distancia y la pelea entre
ellos duró sólo 11 minutos.
Howe, que tenía la señal de evitar el
combate izada desde que avistó a la formidable escuadra enemiga, puso agua de
por medio entre ambos colosos cuando vio como el 2º cirujano del Victory,
Lords, perdió literalmente la cabeza tras una andanada del Bretagne.
El San Rafael fue un perfecto escudero del navío de Córdova pues, cuando
el Trinidad se encargaba del Victory,
el San Rafael se interpuso al avance del Asia, que
trataba de cañonear al insignia español por su retaguardia y frustró
parcialmente al inglés, ya que, éste desde lejos soltó una ráfaga, parte de la
cual cayó sobre el Trinidad, matando en el acto a un marinero que operaba
la vela mayor y dejando cuatro heridos en el castillo de proa, dos de ellos de
consideración.
Howe estuvo separado del servicio
durante 4 años y se libró de un castigo más severo gracias al testimonio
favorable del gobernador de Gibraltar, declaración que fue llevada exprofeso
a Londres desde la Roca. También informó en su favor el coronel del ejército
inglés Spearmon, al mando del convoy que entró en La Roca bajo la
protección de la escuadra de Howe. Spearmon había hecho constar
en su declaración que la flota de guerra inglesa había antepuesto la
supervivencia de la guarnición de la colonia al dudoso honor de combatir a una
mayor escuadra enemiga en una batalla de tinte ominoso. Para ello y tras
recibir noticias de sus naves avanzadas, Howe arrumbó a la costa
africana los días 16 y 17 de octubre, buscando cobijo entre las calas
marroquíes, algo muy peligroso si se considera el volumen del grupo que
consistía de 25 transportes y 34 buques de guerra. Spearmon tenía
motivos personales para aplaudir la opción de Howe de entrar los
transportes en Gibraltar: su mujer embarazada estaba a bordo del East
Indiamen Canada, que entró sano y salvo en la colonia inglesa.
LA CUARTA BATERÍA
Desde 1783
hasta el verano de 1796 el Santísima Trinidad permaneció en dique seco y
desarmado. Se le sometió a algunos cambios encaminados a suavizar sus defectos
veleros. Cuando el capitán de navío Rafael Orozco cogió el mando del
buque el 20 de julio de 1796 supo que era el único barco de guerra del mundo
con cuatro baterías en cada costado. En el otoño precedente, se le habían
añadido 15 metros de borda desde el alcázar y el castillo hacia el centro del
navío por ambos lados, con lo que, desde el exterior, parecía un buque de
cuatro puentes. La altura desde la lumbre del agua hasta la balaustrada
superior era de 25 metros. La primera batería con tiempo revuelto era
prácticamente inoperante, razón por la que era necesario descender el centro de
gravedad: se redujo la altura de la última cubierta, se incorporó una quilla
adicional y se rebajaron las dimensiones de los puentes. La fusión de los
castillos anterior y posterior hizo que se pudieran abrir 8 troneras más a cada
lado, por lo que el porte se vio también modificado. Cuando fue botado
nuevamente en el muelle de la Candelaria gaditano, el Trinidad tenía 67 metros
de eslora, 17 de manga y 9 de puntal. Era un cuerpo de 2.830 toneladas y sus
mástiles mayor, trinquete y mesana medían, respectivamente, 50, 45 y 33 metros.
Pero la velocidad de crucero seguía siendo su talón de Aquiles, ya que la
cantidad de peso añadido en la parte anterior del buque hacía que la proa
estuviera ligeramente hundida con respecto al resto del flanco, lo que suponía
mayor resistencia al agua y, por tanto, menos velocidad.
La Royal
Navy, siempre dispuesta a molestar, apresó varias embarcaciones españolas,
haciendo saltar por los aires la calma en el estrecho. El gobierno de Carlos
IV ordenó armar las escuadras del Océano y del Mediterráneo. A
principios de agosto de 1796, el almirante
Juan de Lángara, que enarbolaba su estandarte en el Trinidad, y el comandante
Orozco informaron que el navío se hallaba preparado con 130 piezas de
artillería; de a 36 libras en la primera batería, de a 24 y 12 en la segunda y
tercera y de a 8 en la cuarta, sin contar los cuatro cañones guardatimones y
los tres obuses montados en el alcázar y otros tantos en el castillo de proa.
En las pruebas artilleras realizadas antes de subirlos a bordo, las bolas macizas
de hierro de a 36 libras traspasaron una tablazón de roble de medio metro de
grosor a una distancia de 300 metros. Una vez en el navío, estos armatostes de
más de una tonelada y media necesitaban un mínimo de 15 hombres para su manejo.
Tres menos se encargaban de los de a 24 y los de a 12 eran atendidos por 8 o 9.
La leva reclutada por Orozco rozó los 500 hombres, ya que la dotación
exigida por el navío era de más de 1000 almas. Los oficiales tuvieron que
embarcar a hombres que ni eran marineros, ni mucho menos sabían nada en lo
referente a las piezas artilleras, lo que acarrearía grabes problemas de
efectividad y puntería en la siguiente fricción naval de febrero de 1797.
El almirante
francés Richery llevaba casi un año varado en la bahía de Cádiz por los
barcos ingleses de Jervis. El directorio le había mandado destruir las
posesiones inglesas de Newfoundland (Canadá), para lo que se había hecho a la
mar el 14 de septiembre de 1795 desde Tolón. Lángara
recibió órdenes del primer ministro Godoy
para ayudar a los galos en su salida de Cádiz con dirección al Canadá y preparó
una escuadra de 40 buques de guerra, a la cabeza de la cual iba el
Trinidad. Era la primera singladura del buque desde su última
remodelación. Aprovechando una ventisca de levante que apartó a la flota de
bloqueo, la combinada zarpó de Cádiz a principios de agosto de 1796 y sostuvo
un rumbo norte-noroeste durante diez días. Jervis decidió no perseguir a
Richery. Una vez lejos de los ingleses, Richery se dirigió al
Atlántico norte y, meses más tarde, agradecería personalmente al gobierno
español el refuerzo de los navíos de Lángara
en una carta dirigida a la corte madrileña que llegó al puerto de Vigo en una
fragata francesa a finales de ese año, aunque también tuvo palabras de censura
para el insignia español debido a que su perezosa marcha ralentizó la
navegación de la escuadra combinada. Por su parte, el Santísima Trinidad y el
resto de la flota española se separaron de la columna gala a la altura del cabo
de San Vicente y viraron sobre sí mismos para volver sobre sus aguas en busca
del puerto de Cádiz.
BATALLA DEL CABO SAN VICENTE
El almirante
John Jervis se había apoderado del estrecho de Gibraltar no
permitiendo el paso a ninguna embarcación que entrase en el Mediterráneo sin su
permiso. Cuando Richery partió hacia Canadá con la escuadra
del Trinidad como escolta, la flota de Jervis, con el Victory
como insignia más veinte navíos de línea y varias fragatas, llevaba 400 días
apostada a 10 millas de Cádiz. John Jervis, que en 1797 escribiría
una de las páginas más brillantes de la armada inglesa, tuvo que sofocar dos
motines en la flota y el intento de linchamiento del capitán Frederick,
del Blenheim, cuando el reverendo del navío Thomas, descubrió
en el camarote del capitán ocho galones de limonada destinados a los oficiales,
mientras el escorbuto y el desánimo fustigaban la flota. Al amanecer del
10 de septiembre de 1796, Jervis desde el castillo de proa de
su buque, vio la señal de enemigo a la vista en el palo de mesana del Orión,
que se encontraba a media milla delante de él y que repetía la que enviaba
la fragata Southampton, que se encontraba más cerca de la costa
española. Medio centenar de buques se acercan a Cádiz por el norte-noreste,
entre los que se encuentran no menos de seis de primera clase.
Desde la
distancia el capitán del Orión, James Saumarez, embarcado en una
de las fragatas avanzadas habían divisado una fuerza muy superior a la flota
inglesa de bloqueo. Comunicó al comandante en jefe que: el quinto, séptimo y
noveno buques de la columna enemiga eran muy voluminosos, sobre todo el quinto.
Había vislumbrado las siluetas del Santísima Trinidad, Mejicano y Salvador
del Mundo, estos dos últimos de 112 cañones cada uno. Desde este último
navío, el comandante brigadier Antonio Yepes vio con nitidez la línea de
comunicación inglesa, disparando varios cañonazos hacia los bajeles enemigos
para avisar al resto de la escuadra española, que en su totalidad fondeó en
Cádiz a la mañana siguiente. Una vez más, Jervis juzgó innecesario un
enfrentamiento.
Una vez en Cádiz, la escuadra de Lángara zarpó del puerto el 25 de septiembre a la vista
de la flota de Jervis, que nuevamente no hizo nada por impedirlo.
El almirante inglés despachó dos unidades ligeras para dar aviso en La Roca,
puso dos fragatas tras la escuadra española con instrucciones de no perderla de
vista y observar detenidamente sus movimientos. Una de las fragatas era
la Minerve, comandada por Horatio Nelson, la otra era la Blanche,
al mando del capitán de fragata Puckett. La escuadra española siguió
rumbo este y se adentró en el Mediterráneo. Lángara
sabía que estaba siendo observado y
ordenó a tres fragatas reducir vela y esperar a los intrusos, pero cada vez que
se ponían en facha, las inglesas También reducían. Al llegar a la altura de la
manga del Mar Menor, Nelson
abandonó la persecución regresando para informar a Jervis.
El ocho de noviembre de 1796, el
Santísima Trinidad se dejó ver en la ensenada del puerto francés de Tolón,
al frente de una descomunal flota de 50 embarcaciones de guerra. Una vez más la
Francia revolucionaria solicitaba la presencia del insignia español para
guardar las espaldas de su convulsa marina de guerra. La capacidad de los
oficiales franceses había caído varios enteros y el Directorio creía
que, escoltada por buques españoles, la flota que el contralmirante Villeneuve
debía hacer llegar a Brest tenía más posibilidades si el insignia de Lángara surcaba las aguas paralelas al Guillaume Tell,
donde arbolaba su insignia el almirante francés.
Desde su botadura en 1769, el
Santísima Trinidad llevó la vitola de buque de guerra más grande y con mayor
número de cañones del mundo, los ingleses, que habían sufrido sus fuegos más de
una vez, suscribían la opinión hispana. Por su parte, Francia mantenía que
algunos navíos de tres puentes de la clase Océan eran más grandes que el
Trinidad, aludían al L´Océan, botado en 1790 y al L´Orient,
inaugurado un año después. Al llegar la escuadra de Lángara a Tolón, el L'Océan se
encontraba amarrado al muelle principal del puerto. Como no había espacio
suficiente para ambos, el capitán Orozco ancló su navío en el contiguo,
el bauprés del L´Océan apuntaba directamente a la popa del Santísima
Trinidad. A primera vista se diría que eran gemelos, los más interesados en despejar
la incógnita compararon los planos de delineación de ambos navíos, no logrando
ponerse de acuerdo. El 10 de diciembre de 1796, una escuadra
franco-española de casi 70 navíos se hacía a la mar desde Tolón en dirección al
estrecho de Gibraltar. Tras una derrota sursuroeste sin incidentes a lo largo
del mediterráneo, los buques hispanos abandonaron la columna entrando en el
puerto de Cartagena, mientras que Villeneuve siguió el rumbo cara al
estrecho.
Hacia las 3:15
de la tarde del 14 de febrero de 1797, frente al Cabo San Vicente, el Santísima
Trinidad se encontraba en una situación dramática, había sido cercado y
ametrallado durante dos horas por hasta cuatro buques ingleses. El almirante Córdova y el capitán Orozco llevaban
ya un buen rato solicitando el apoyo de los suyos mientras veían como la
arboladura del navío y el aparejo estaban inutilizados, los cuerpos inertes
tupían las cubiertas y el casco había encajado más de 60 disparos. Los defectos
de fabricación supusieron que más de la mitad de los cañonazos que partían
desde sus baterías inferiores se perdiese en el océano. Además, la
inexperiencia de los artilleros suponía una cadencia de fuego tres veces más
lenta que la del contrario.
Desde que el Captain
de Nelson
hiciese los primeros disparos, poco después de la una, el navío español había
sido el blanco del Excellent, Prince George, Blenheim, Orión,
Irresistible y Culloden. El Blenheim hizo caer el aparejo
sobre el costado de estribor; el Orion dirigió todos sus fuegos a la
popa del navío, mientras que el Irresistible y el Culloden se
habían centrado en la proa y las amuras, respectivamente. Sin poder disparar ya
que el costado por el que era atacado se encontraba taponado por el aparejo, y
aislado del resto de la flota y sin esperanza de auxilio, el navío arrió
bandera alrededor de las 3:30. Desde el Blenheim, su capitán
Frederick, envió 3 botes para tomar posesión del navío. Al frente de la
dotación de presa iba el teniente de navío Hughes en la primera
lancha; las dimensiones del Trinidad, a unos 100 metros de los botes, le impidieron
ver la silueta del navío que se acercaba por el costado de babor del barco
rendido. Desde el Blenheim, Frederick se dio cuenta de que eran
cuatro los navíos españoles que acudían al rescate del Trinidad y vociferó a Hughes
para que volviera. Por fin el teniente inglés distinguió a través de los restos
de los mástiles del Trinidad, al Infante Don Pelayo del capitán
Cayetano Valdés que, había podido por unirse al grupo de Córdova
después de
haber sido despachado por éste en tareas de vigilancia la madrugada anterior.
Tras él, se insinuaban las siluetas del San Pablo, Príncipe de Asturias y Conde de Regla.
Valdés
apenas pudo
reconocer al Santísima Trinidad, lo que tenía ante sus ojos era un gran pontón
humeante acribillado por doquier, con las velas raídas y desprendidas sobre la
borda, cuyo palo más alto era un tercio de lo que había sido el de mesana. Además,
no veía distintivo alguno a bordo, si no fuera por los aullidos de los
marineros que pedían auxilio, Valdés
hubiese jurado que el desfigurado fantasma que había ante sus ojos era un
navío enemigo. Entretanto, los botes de Hughes estaban de vuelta en el Blenheim.
En la proa del
insignia de Córdova, Orozco ondeó la bandera
española para hacer ver a Valdés
la identidad del buque, al tiempo que el teniente de señales Arteche,
en un palo improvisado, indicaba al resto de navíos que arribaba tras el Pelayo,
la posición del enemigo. Valdés
rebasó al Trinidad y descargó una andanada por estribor sobre el soberbio Blenheim.
El buque inglés no respondió, tampoco lo hicieron el resto de los barcos
ingleses que empezaban a desplegar trapo para orzar a estribor. El bauprés del San
Pablo asomó por la proa del Trinidad y viró a estribor para ofrecer el
costado al Irresistible. Su capitán, Baltasar
Hidalgo de Cisneros, ordenó dos ráfagas consecutivas sobre las popas
del Blenheim y el Irresistible, que seguían al Orion en su
huida en dirección norte-noreste para unirse al Victory
y al Prince George. El Trinidad estaba tan maltrecho que el almirante Córdova
tuvo que izar
su insignia en una fragata y dejar los despojos del navío en las manos del capitán
Orozco, que sería el encargado de comandar el desagradable periplo de
vuelta hacia el puerto de Cádiz.
En su primer
enfrentamiento serio con una armada enemiga, el Trinidad había estado al borde
de la ruina. Córdova
dijo que en su
dilatada carrera nunca había visto tamaño ensañamiento con un buque de guerra,
la textura y el grosor de las cuadernas del buque lo habían salvado de acabar
en el fondo del mar. Los propios oficiales ingleses estaban estupefactos ante
la resistencia del navío.
BATALLA DE TRAFALGAR
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